Тимошенко играет в самолетики, или Улетные предложения от Кабмина

Отечественное самолетостроение вполне можно считать маленькой моделью всего государства. Долги кредиторам вполне сопоставимы с внешней задолженностью некоторых стран, назначения директоров на пост руководителей предприятий сменяются уголовными делами против них, разговоры о потере отраслью "суверенитета" ведутся не первый год, а руководители различных подразделений концерна "Антонов" никак не могут договориться друг с другом.

Не так давно Юлия Тимошенко предложила отрасли помощь. Смысл ее заключается в том, чтобы дать денег: 40 млн. грн. – Харьковскому госавиапредприятию (ХГАПП), 1 млрд. киевскому "Авианту". Но эти средства, видимо, пойдут на выплаты зарплат и поддержание "общего тонуса". У предприятий авиапрома остается два пути: смерть или приватизация, полагают эксперты.

Кому помогут бюджетные вливания?

Отрасль авиастроительства в очередной объявили стратегической. На специальном заседании Кабмина, посвященном авиапредприятиям, Юлия Тимошенко заявила, что самолетостроение должно быть третьей приоритетной отраслью страны – после строительства и АПК. Ради этого премьер даже готова увеличить и без того немалую брешь в бюджете и выделить из стабфонда средства для увеличения капитализации авиапредприятий. "Мы на какие-то десятки процента увеличим дефицит бюджета в стабилизационный фонд и выделим эти деньги для увеличения уставных капиталов двух авиастроительных заводов", – заявила глава правительства.

В ближайшее время проблемные заводы – "Авиант" и ХГАПП – должны получить 1 млрд. грн. и 40 млн. грн. соответственно. По мнению Тимошенко, средства должны пойти на выплату задолженности по кредитам.

Эти суммы не очень помогут авиаотрасли, полагают аналитики. "Каждый год мы слышим от правительства о важности авиапромышленности, но реально ситуация никак не меняется несколько лет", – заявил интернет-газете "СЕЙЧАС" руководитель Центра политического и экономического анализа Александр Кава.

Чтобы рассчитаться с кредитами, ХГАПП необходимо 1,6 млрд. грн., рассказывает его директор Анатолий Мялица. Еще 43,3 млн. грн. завод задолжал своим сотрудникам. Только после выплаты этих долгов можно будет приступить к завершению шести самолетов, которые сейчас находятся в разработке. В Харьковской облгосадминистрации считают, что заводу необходимо выделить как минимум 149 млн. грн.

О том, что ни 40 миллионов, ни даже миллиард не спасут гордость украинской авиации, Юлия Тимошенко понимает. Потому и объявила, что деньги правительства должны быть потрачены в первую очередь на выплату задолженности по зарплате. "Финансовые инъекции в такое уникальное предприятие не могут быть постоянными. Если необходима интеграция на базе кооперации для совместного выхода на внешние рынки, мы готовы это рассмотреть", – заявила она. Но, согласно планам самого правительства, раньше 2015 года никакая интеграция невозможна.

Приватизировать нельзя оставить

До 2015 года, согласно планам Кабмина, авиапредприятия Украины должны быть приватизированы. Об этом идет речь в Государственной стратегии развития авиапромышленности до 2020 года. О необходимости приватизации неоднократно говорил и министр промполитики Владимир Новицкий. Но сделать это нужно таким образом, чтобы за государством оставался контрольный пакет акций предприятий. Программа предполагает такой же путь. Согласно стратегии, в 2009 году предприятия авиапрома необходимо акционировать.

Это необходимо было сделать давно, даже если бы государство оставалось единственным акционером, отмечают эксперты. "Сегодня то, что предприятия не акционированы, ощутимо бьет по развитию авиапрома – порой приходится отказываться от выгодных проектов из-за сложности работы с иностранными компаниями. Такие примеры есть – отказ от работы по перспективному самолету Ан-70, который можно было бы выпускать совместно с европейцами", – приводит пример интернет-газете "СЕЙЧАС" директор Центра исследований армии, конверсии и разоружения Валентин Бадрак. По его мнению, без акционирования и последующей приватизации отрасль не выживет. При этом необходимо четко определить, сколько акций можно отдать инвестору, а сколько оставить себе. Ведь есть на постсоветском пространстве и случаи неудачной приватизации, например, Московский вертолетный завод им. Миля, инвесторы которого не справились с реконструкцией и государству пришлось выкупать акции обратно. Можно безболезненно отдать акционерам 49% акций серийных заводов, считает Бадрак, что же касается конструкторских бюро – речь может идти о продаже 25% пакета. Тогда правительство будет в состоянии контролировать отрасль, которую объявило стратегической.

Китай, Россия или Запад?

Наиболее привлекательными для инвестора являются конструкторские бюро, полагают эксперты. В случае приватизации первыми уйдут с молотка АНТК им. Антонова и двигателестроительные заводы, которые не испытывают особых проблем с финансами. Но даже погрязшие в долгах серийные заводы интересны инвесторам.
Стать хозяином украинского авиапрома может в первую очередь авиапром России. Руководители Объединенной авиастроительной корпорации неоднократно заявляли о желании объединиться с украинским концерном "Антонов". Интерес к акциям предприятий могли бы проявить и западные компании с мировым именем.

Отечественное самолетостроение заинтересовало и китайцев. Но в этом случае рассчитывать на развитие предприятий не приходится. "Китайцы интересуются только технологией, но не предприятиями. Последние годы Китай уделяет много внимания авиакосмической отрасли и пытается заполучить технологии любой ценой. Но в инвестициях за рубежом они не заинтересованы", – утверждает Кава.

Если в ближайшие годы приватизации не произойдет, Украина рискует утратить статус авиационного государства. В прошлом году в Украине было выпущено всего пять новых самолетов: четыре Ан-32П для МЧС и Ан74-ТК300 для Ливии, первый харьковский самолет за последние три года. По сравнению "Боингом", например, который в 2008-м поднял в воздух более 400 самолетов, наша пятерка выглядит каплей в море. "Украинская государственная машина скомпрометировала себя в плане менеджмента, мы сегодня видим абсолютную неспособность управлять самолетостроением". В этом случае единственный выход для сохранения отрасли – отдать частичку ее тем, кто управлять умеет, резюмирует Бадрак.