Укрзализныцю разобрали по винтикам

“Укрзализныця” является крупнейшим работодателем страны, но при этом не самым крупным плательщиком налогов и далеко не самым прибыльным предприятием. За прошлый год “Укрзализныця” понесла более 12 млрд грн убытков. В парламенте даже создали временную следственную комиссию (ВСК) для проверки и оценки состояния компании. Недавно она обнародовала промежуточные итоги своей работы. По словам главы комиссии Юлии Гришиной, сейчас ситуация с УЗ близка к катастрофе. Давайте просмотрим почему.

Портрет упадка

Первое, что бросается в глаза, – “Укрзализныце” не удается остановить падение объемов перевозок. И если в грузовом сегменте это падение носит плавный характер: -11,7% за период с 2015 по 2020 гг., то с пассажирскими перевозками – полный провал. За прошлый год они рухнули на 64,3% в целом и на 52% в пригородном сообщении. По прогнозам парламентских экспертов, исправить положение в 2021 г. уже не получится. Как следствие, часть грузоотправителей и пассажиров переходит на автомобильный транспорт, что создает дополнительную нагрузку на дороги и экологию. Утечка клиентов ведет не только к потере доходов, но и к утечке кадров.

По данным Юлии Гришиной, за последние несколько лет с УЗ уволилось 169 тыс. квалифицированных сотрудников – 55% от общего количества. На место уволенных принято 112 тыс. человек, но из них только 2,5 тыс. прошли обучение. Не удивительно, что дефицит рабочих для обслуживания путей и стрелок составляет 35%, для формирования поездов и их обслуживания – около 33%, для подготовки маршрутов и энергообеспечения – почти 50%. Многие железнодорожники все еще получают зарплату на уровне 5 тыс. в месяц. А в то же время каждый из членов наблюдательного совета УЗ заработал в среднем 5 млн грн за год.

Еще один вывод комиссии: у “Укрзализныци” остро не хватает средств на модернизацию инфраструктуры. План обновления подвижного состава выполнен лишь на 65%. Около 60% локомотивов и электропоездов технически не пригодны к эксплуатации. И почти все дизель-поезда эксплуатируются с просроченными капитальными ремонтами. Парк пассажирского подвижного состава за последние 5 лет сократился на 20-30%. Капитальный ремонт и реконструкция сегодня необходима более 11 тыс. км железнодорожных путей. Практически речь идет о каждом третьем эксплуатируемом километре. Стоимость активов “Укрзалищныци” за период с 2015-го по 2020 годы обесценилась на 66,7 млрд грн: с 208,9 млрд грн до 142,2 млрд грн.

“Наш анализ показал, что начиная с 2016 года, “Укрзализныця” финансирует ремонты переданных ей основных фондов почти в три раза меньше, чем необходимо”, – утверждает Юлия Гришина. Согласно подсчетам ВСК, общая стоимость отложенных ремонтов по компании уже составляет 73,7 млрд грн, что сопоставимо с ее годовым доходом. При этом в финансовом плане на текущий год на ремонты предусмотрено лишь 4,23 млрд грн. Это на 1 миллиард меньше, чем было в 2020-м, и на 10 миллиардов меньше от неотложных потребностей.

Также на “Укрзализныце” регулярно случаются форс-мажоры с нехваткой топлива. Например, по состоянию на 1 июля его запас на складах компании составлял меньше 800 тонн. Этого УЗ хватает примерно на сутки работы. В результате 38 магистральных и 85 маневровых тепловозов были отправлены в резерв из-за отсутствия топлива. Хотя спустя неделю после этого сообщения, компания заявила, что все локомотивы уже в работе, но подобные сбои способны принести ей до 8 млн грн убытков в сутки, не говоря уже о компенсациях за задержку грузов.

Крайняя мера

Еще одну волну критики депутатов вызвала кредитная политика государственных железных дорог. Об этом говорил еще на своей большой майской пресс-конференции президент Владимир Зеленский. По его словам, УЗ привлекала займы на 100-300 млн долл. под 10-12% годовых. Хотя рынок предлагал аналогичные условия под 7-8%. По мнению президента, это стало одной из причин того, что “Укрзализныця” оказалась фактически на грани банкротства. В апреле рейтинговая служба S&P Global Ratings даже снизила кредитный рейтинг УЗ до ‘CCC’ и поместила его в список Credit Watch с негативным прогнозом. Поскольку существовал серьезный риск, что компания не погасит в мае кредит на 116 млн долл. от “Ощадбанка”. Но сторонам удалось договориться об реструктуризации платежей. После этого S&P поменяла рейтинг “Укрзализныци” на позитивный, что позволило ей даже разместить в начале июля еврооблигации на 300 млн при помощи J.P. Morgan и Dragon Capital. И уже под 7,875%.

Привлеченные средства пойдут на рефинансирование уже существующего долга компании. Т. е. это совсем не про модернизацию. Скорее, про продолжение стагнации. К сожалению, и в Министерстве инфраструктуры, и в профильном парламентском комитете выход из кризиса видят практически один – повысить тарифы на грузовые ж/д перевозки и за счет этого найти средства на обновление УЗ. В частности, министр инфраструктуры Александр Кубраков уже озвучил планы поднять с 1 сентября тариф на перевозку грузов первого класса на 8%, а с 1 января – еще на 20,4%. Предлагаемое повышение для грузов второго тарифного класса составит 8% и 6,5% соответственно. Правда, такому решению еще должны предшествовать общественные слушания, которые в правительстве намерены провести очень оперативно. По оценкам министерства, рост тарифов в указанных пределах позволит “Укрзализныце” дополнительно получить 2 млрд грн в текущем году и 10 млрд грн – в следующем.

По словам и. о. главы “Укрзализныци” Ивана Юрика, существующие тарифы не пересматривались с марта 2019 года. За это время значительно возросла стоимость продукции, которую компания использует в своей деятельности. “Мы должны прекратить субсидирование отдельных видов грузов за счет существования низких тарифных классов. Недополученный финансовый ресурс за последние годы, наконец, должен быть направлен на благо компании”, – заявил Иван Юрик. В то же время он считает, что это только первый шаг к унификации тарифных ставок. Ведь для компании, по большому счету, нет разницы, что именно везти. От этого не зависят ее расходы, для себестоимости имеют значение только вес, тип вагона и технология маршрута.

Впрочем, расчет УЗ на легкую дополнительную прибыль, скорее всего, себя не оправдает. Это весьма наглядно объяснил на последнем заседании ВСК один из ее членов, народный депутат Константин Бондарев. Согласно его аргументации, без наведения порядка в управлении государственными железными дорогами и без аудита и оптимизации издержек УЗ, сколько тарифы не поднимай – все равно дополнительный доход уйдет в топку. Последствия же роста тарифов могут быть пагубными для всей железнодорожной отрасли.

Как отмечает Константин Бондарев, за 5 последних лет Украина уже потеряла ж/д транзит из-за повышения тарифов. Зарубежные грузоотправители пошли в обход нашей страны, потому что это дешевле. По той же причине многие украинские бизнесы поменяли вектор своей логистики – пересели на автотранспорт. И после намеченного тарифного подъема пересядут еще. Таким образом, “Укрзализныця” если и выиграет в расценках, то потеряет в объемах. Поэтому, как считает депутат, поднимать тарифы – это крайняя мера. Для начала стоили бы попробовать другие средства: сформировать в руководстве АО квалифицированную команду из своих, украинских специалистов; освободить компанию от уплаты земельного налога под железнодорожными путями (а на это уходит примерно 4 млрд грн ежегодно): сбалансировать тарифы на электрическую энергию для “Укрзализныци”).

Солидарен в прогнозах с Константином Бондаревым и генеральный директор Федерации работодателей транспорта Украины Владимир Гусак. По его словам, за последние несколько лет УЗ потеряла 30-40 млн т грузоперевозок. И не из-за экономического спада, а из-за того, что ее потенциальные клиенты выбирают альтернативные виды транспорта. Ведь за тот же период автомобильные перевозки в стране выросли на 20-30%. По сути, клиенты бегут с УЗ. И каждое новое повышение тарифов – это очередная потеря грузопотока, а соответственно и доходов.

Ярослав Ярош

МинПром