Logo
Как Министерство инфраструктуры подставляет под удар Укрзализныцю
23.10.2020 09:20
Продвигаемая Министерством инфраструктуры инициатива списания якобы изношенных грузовых вагонов напоминает старый одесский анекдот про "шашечки или ехать". Обновление парка грузовых вагонов предлагается провести исключительно по формальному признаку срока их службы – "шашечки", более того в случае реализации этой инициативы "ехать" по железным дорогам станет гораздо сложнее.

Напомним вкратце основные положения новой "реформы" от Министерства инфраструктуры – с 31 декабря текущего года предлагается установить граничный срок службы грузовых вагонов и в дальнейшем каскадно его понижать. Например, для полувагонов, которыми перевозится наибольшее количество грузов по украинских железных дорогах, предлагается установить планку 33 года с дальнейшим ее понижением к 1 января 2029 года до 22-х лет. Все вагоны старше этого срока уходят в металлолом.

По замыслу инициаторов это должно привести к обновлению подвижного состава украинских железных дорог, часть которого действительно порядком изношена. Однако в украинских реалиях данная инициатива в первую очередь приведет к жесточайшему вагонному дефициту в стране.

Причем главным пострадавшим станет сам национальный перевозчик – из планируемых следующем году к списанию 12,6 тысяч полувагонов, 7,5 тысяч принадлежат "Укрзализныце". А это, между прочим, четвертая часть ее собственного парка полувагонов. По оценкам Федерации работодателей транспорта Украины до 2028 года "Укрзализныця" будет вынуждена списать 21 тысячу полувагонов и все 11 тысяч зерновозов.

А вот будут ли у "Укрзализныци" деньги для закупки вагонов на замену списанным – большой вопрос. Объемы перевозок по железной дороге падают – например, за первые три квартала 2020 года они сократились на 13,3%. Соответственно падают и доходы железной дороги. Так, по итогам первого полугодия "Укрзализныця" получила убыток в размере 8,79 млрд грн, в то время как в январе-июне 2019 года компания зафиксировала 1,065 млрд грн чистой прибыли.

"Эта разница обусловлена определенным падением экономики и остановкой пассажирских перевозок, что произошло в первом полугодии. Сейчас денег у "Укрзализныци" нет, и откуда они появятся, если появятся вообще - этот вопрос вызывает большие сомнения. Потому что вновь повышать тарифы для грузоотправителей в нынешней ситуации политически нецелесообразно и невозможно", - пояснил глава ФРТУ Владимир Гусак.

По оценкам профильной ассоциации транспортников, принудительное списание такого количества вагонов в 2021-2022 годах приведет к падению перевозок в размере 60 млн тонн в год. Для украинской железной дороги это потеря еще 15 млрд грн, и не только из-за недостатка собственных вагонов, а потому, что не будет использоваться ее инфраструктура, ее локомотивы для перевозки вагонов других собственников.

Таким образом "Укрзализныця" явно не найдет больших денег на покупку новых вагонов. У частных владельцев подвижного состава этих денег тоже нет. По последним данным Государственной службы статистики по итогам первых трех кварталов 2020 года объемы промышленного производства в Украине сократились на 7%.

"Металлургия в прошлом году понесла убытки более 32 млрд грн. В этом году по итогам первого полугодия убытки металлургов превысили показатель первой половины прошлого года. Кризисная ситуация никуда не ушла, более того мы сейчас наблюдаем усиление карантинных мер, чем это закончится совершенно непонятно, поэтому сейчас принимать решение которое еще больше удорожит деятельность реального сектора экономики абсолютно недопустимо", - отметил президент Объединения предприятий "Укрметаллургпром" Александр Каленков.

Он подчеркнул, что согласно обнародованным планам Министерства инфраструктуры в целом планируется к списанию 63 тысячи вагонов, а на закупку такого же количества новых потребуется 93 млрд грн. По мнению А.Каленкова, в сегодняшних экономических условиях, и у грузоотправителей и у самой "Укрзализныци" есть более важные статьи расходов. "Для "Укрзализныци" это, прежде всего тяга, расшивка узких мест направления инфраструктуры, те направления инвестиций, которые дадут намного больший эффект. Вместо этого и "Укрзализныця" и частные владельцы будут вынуждены инвестировать в покупку новых вагонов", - уверен президент "Укрметаллургпрома".

В свою очередь глава ассоциации "Укрцемент" Павел Качур также отметил, что цементники сегодня не готовы вкладывать средства в покупку новых вагонов. "Раньше мы много вкладывали в цементовозы – у наших производителей больше тысячи собственных вагонов, но в этот период мы должны быть вдвое более осторожными, - сказал он. – Украина, как и весь мир в кризисе, мы думаем как нам сейчас лучше с минимальными потерями выйти из этой ситуации чтобы мы не загубили наши предприятия и не закрыли рабочие места".

Наиболее острой критике со стороны промышленников и аграриев подверглась сама идея списания грузовых вагонов только лишь по сроку их службы. В частности П.Качур называет данное требование нелогичным и непонятным. "Если мы говорим про вагон, то в первую очередь для безопасности важно его техническое состояние, а не год выпуска. Потому что год выпуска может быть и большим, а техническое состояние хорошим, а может быть и наоборот. Доминантой должно быть техническое состояние вагона, и политика должна быть направлена на то, чтобы это техническое состояние улучшалось", - сказал он.

С мнением главы "Укрцемента" согласен и исполнительный директор Украинской зерновой ассоциации Сергей Иващенко. "Именно техническое состояние, а не возраст, должно быть тем фактором, который определяет – списывать вагон или нет", - уверен он.

Интересен и тот факт, что Министерство инфраструктуры предлагает скопировать российскую модель модернизации подвижного состава, в то время как наша страна вообще-то интегрируется в Европейский Союз, где для вагонов вообще нет ограничений по сроку службы. То есть вагон в странах ЕС ездит по дорогам ровно до тех пор, пока это позволяет его техническое состояние. А российскую модель, при которой вагоны списывались по возрасту, на самом деле нельзя назвать слишком удачной – в частности на рынке наблюдался и дефицит подвижного состава, а также и рост ставок на пользование вагонами, отмечает В.Гусак.

Кроме того российская модель все таки представляла собой госпрограмму с механизмами стимулирования при покупке новых вагонов. В частности с мая 2016 года операторам компенсировали по 300 тысяч рублей (около 4,5 тысячи долларов по тогдашнему курсу) за единицу подвижного состава. Кроме того был введен пониженный тариф на порожний пробег инновационных вагонов.

В Украине же сегодня ничего подобного со стороны Министерства инфраструктуры не предлагается – просто административное решение взять и ограничить срок службы вагона привязываясь к году его выпуска, отмечает вице-президент Союза химиков Украины Игорь Гольченко. "Это, примерно, как прийти к гражданину и сказать – у тебя машина старая, тебе нужно купить новую. Но если машина ездит и она исправна?", - сказал он.

Представители профильных ассоциаций, участники которых перевозят около 80% грузов по украинским железным дорогам, также выразили уверенность, что для обновления парка грузовых вагонов государству гораздо целесообразнее использовать такие механизмы господдержки и госзаказа, а также предоставления льготных кредитов для вагоностроительных предприятий. Но чего не стоит делать, так это пытаться решать проблемы вагоностроителей за счет других отраслей украинской экономики. В нынешних экономических условиях это не выход, а лишь создание новых трудностей и для украинской промышленности и для самой "Укрзализныци".

Василий Январев

МинПром

http://www.minprom.ua/page2/news265290.html