В Укр­зализныце большие проблемы: взлетят ли цены на билеты

 Коронакризис обнажил давние проблемы компании.

Государственная компания “Укрзализныця” оказалась в тяжелейшем кризисе. Часть проблем вызвана сокращением объемов перевозок из-за карантинных ограничений, введенных в связи с эпидемией коронавируса, но большинство из них преследуют компанию давно. Журналист “Апострофа” Виктор Авдеенко разбирался в ситуации. 

Государственную компанию “Укрзализныця” могут разделить на несколько частей по отраслевым направлениям. Об этом заявил член наблюдательного совета УЗ Сергей Лещенко. 

По его словам, на сегодня обсуждается возможность анбандлинга (разделения) “Укрзализныци”, что предусматривает создание “от трех до пяти вертикалей” — грузовые и пассажирские перевозки, инфраструктура, ремонтная вертикаль и вертикаль непрофильных активов. 

Лещенко признает, что это, скорее, идеальный план. “Мы уже год не можем выделить хотя бы пассажирскую вертикаль и перестать ее субсидировать за счет грузоперевозок”, — сказал он информагентству “Интерфакс-Украина”. 

О планах приватизации “Укрзализныци” член набсовета компании ничего не говорил, однако известно, что в начале 2020 года в правительстве не исключали, что какую-то часть акций компании продадут частным инвесторам, сохранив при этом за государством мажоритарный пакет. Впрочем, тогда в стране было другое правительство, и, возможно, с тех пор планы изменились. 

Сергей Лещенко не скрывает, что у компании серьезные проблемы, но все же надеется, что благодаря реформам дела в ней наладятся. 

Разброд и шатание 

А проблемы в “Укрзализныци” действительно нешуточные. Не в последнюю очередь, из-за неэффективности правления компании и ее наблюдательного совета. 

Полноценного руководителя в “Укрзализныце” нет с января — после увольнения с должности Евгения Кравцова. В течение чуть более двух месяцев после этого обязанности главы правления исполнял давно работающий в Украине словенец Желько Марчек, но его достаточно быстро попросили на выход, так как оказалось, что он “не оправдал надежд”. С апреля в статусе и.о. главы “Укрзализныци” находится бывший член набсовета, а затем и правления — Иван Юрик. 

При этом и. о. членов правления являются Иван Синяков и Роман Веприцкий, а поляки Марчин Целеевский и Ремигиуш Пашкевич, по словам Сергея Лещенко, хотят досрочно прекратить действие своих договоров из-за снижения зарплаты в период карантина. 

Ненамного лучше и ситуация в набсовете, члены которого, как заявил директор экономических программ аналитического центра “Украинский институт будущего” Анатолий Амелин, сидят “на чемоданах”. И ключевая проблема как раз и состоит в менеджменте и наблюдательном совете компании, убежден эксперт. 

Еще одна проблема “Укрзализныци” — катастрофическое отсутствие средств. 

“Похоже, “Укрзализныця” осенью остановится. А вместе с ней — и экономика Украины”, — написал Амелин на своей странице в Facebook. 

Учитывая, что “Укрзализныця” входит в число стратегических предприятий страны, а также является одним из крупнейших отечественных работодателей, ситуация представляется очень серьезной. 

Будут рубить хвосты 

По словам эксперта общественной компании “Европатруль” Вячеслава Коновалова, обсуждение реформы “Укрзализныци” продолжается с 2003 года, в частности, ее возможное разделение по направлениям деятельности. “Чтобы четко понять, что убыточно, а что — нет”, — отметил он в разговоре с “Апострофом”. 

Что касается плачевной ситуации в госкомпании, то проблемы особенно обнажились из-за последнего кризиса, связанного с коронавирусом. “Раньше это можно было заговорить, а сейчас упали перевозки, и нужно рубить хвосты. А когда рубят хвосты, начинается крысиный визг. И как они собираются рубить эти хвосты, непонятно, так как там висит столько коррупционных схем”, — подчеркнул Вячеслав Коновалов. 

Бывший заместитель министра инфраструктуры Александр Кава разделяет мнение о том, что главной проблемой “Укрзализныци” является некомпетентность членов правления и наблюдательного совета компании, которых “нужно выгонять в кратчайшие сроки”. 

Соответственно, сказал он в комментарии изданию, проблемы, которые есть на железнодорожном транспорте, не решаются путем разделения компании. “Можно делить, выделять, объединять, но потом в какой-то момент перестанет работать, и окажется, что проблемы были совсем в другом”. 

Не решит проблему “Укрзализныци” и ее приватизация. Более того, убежден Александр Кава, она может оказаться даже вредной. По его словам, история знает крайне неудачный эксперимент с приватизацией железной дороги в Эстонии (в 2001 году 66% акций были проданы частному инвестору, но уже в 2007 году государство выкупило этот пакет, — “Апостроф”). “Правительству этой страны пришлось выкупать ранее проданный пакет железных дорог, заплатив за него в три раза больше (чем при продаже) из карманов налогоплательщиков и получив практически уничтоженную железнодорожную инфраструктуру, поскольку частный владелец эксплуатировал на сети локомотивы с нагрузкой на ось почти в два раза выше норматива”, — заявил специалист. 

А вот то, что может если и не решить все проблемы “Укрзализныци”, то хотя бы их существенно уменьшить, так это продажа так называемых непрофильных активов компании. 

По мнению Вячеслава Коновалова, за них можно выручить, как минимум, 5 миллиардов гривен. “А, если постараться, то и все 15 миллиардов”, — добавляет он. 

Будут ли дорожать билеты? 

Нужно сказать, что обывателю, в принципе, проблемы “Укрзализныци” или любой другой компании (государственной или частной) не так уж и интересны, его куда больше беспокоит, сколько будут стоить билеты. Особенно это актуально в связи с тем, что нынешним летом наши граждане вынуждены в основном проводить отпуск на родине, так как большинство стран Европы либо вообще нас к себе не пускают, либо выдвигают серьезные требования, как, например, предоставление отрицательного теста на COVID-19. 

А билеты на поезда, надо сказать, недешевые. “Укрзализныця” обещала не повышать на них цены, но по факту они выросли. Что неудивительно, ведь пока на большинстве маршрутов продаются только 50% имеющихся в наличии мест для соблюдения “социальной дистанции” (например, по два места в купе или в “шахматном” порядке в сидячих вагонах). 

При этом железнодорожники постоянно жалуются на убыточность пассажирских перевозок и просят в связи с этим увеличить тарифы. 

Правда, к таким заявлениям нужно относиться с большой долей скепсиса, считает Вячеслав Коновалов. “Укрзализныця” очень любит придумывать себе убытки, чтобы получать дополнительное финансирование, либо, чтобы просто объяснить, почему кто-то ворует”, — отметил эксперт. 

Однако говорить о прибыльности или убыточности пассажирских перевозок некорректно в принципе. Сами железнодорожники признают, что международные маршруты, а также поезда “Интерсити+” приносят неплохую прибыль, а вот, например, плацкартные вагоны генерируют убыток. 

По словам Александра Кавы, во всех развитых странах, а также во многих странах с переходной экономикой (к которым относится Украина, — “Апостроф”) пассажирские тарифы не устанавливаются на уровне себестоимости, а дотируются государством. 

“Еще одна проблема — тарифы на перевозку грузов, которые у нас очень низкие, гораздо ниже, чем во всех европейских странах, и при этой системе тарифов они коррупционные. Потому что наши правительства все время лоббировали интересы отдельных финансово-промышленных групп в ущерб интересам государственного предприятия, — говорит бывший замминистра. — Именно из-за этой системы тарифов “Укрзализныця” ежегодно недополучает порядка 40 миллиардов гривен”. 

Таким образом, даже в условиях кризиса повышения цен на билеты можно избежать. Более того, реальных оснований для этого нет. Другое дело, что решение этого вопроса зависит не столько от “Укрзализныци”, сколько от государства. 

Кроме того, ситуацию может улучшить допуск к рынку железнодорожных перевозок частных компаний. Речь идет не о приватизации железных дорог, а лишь о либерализации рынка и ликвидации монополии “Укрзализныци” на осуществление перевозок. Как ранее писал “Апостроф”, допуск частников на железную дорогу является одним из условий соглашения об ассоциации между Украиной и Европейским Союзом. 

К тому же собственно европейский опыт в этой сфере является очень положительным — ведь конкуренция способствует улучшению качества предоставляемых услуг и, что немаловажно, снижению цен на билеты.

 

Виктор АВДЕЕНКО