Вагонные споры

В последний день октября в затянувшемся споре между железнодорожниками и представителями крупного бизнеса, казалось, была поставлена точка: грузовые тарифы приказом Мининфраструктуры были повышены на 15%. Тем не менее рост тарифов не улучшил работу госмонополиста, особенно в плане обеспечения украинских предприятий полувагонами.

Поначалу казалось, что решение о повышении тарифов прекратит препирательства предпринимателей и транспортников: кто кому и сколько должен. Напомним, что "Укрзализныця" изначально настаивала на увеличении тарифов на 25% (чуть позже аппетиты были уменьшены до 22,5%) в текущем году, но попытка продавить подобное повышение была остановлена Государственной регуляторной службой. В свою очередь промышленники согласились с повышением тарифов на 11,3% в текущем году и на 4,5% в следующем, но при условии выполнения "Укрзализныцей" своей инвестпрограммы. В результате тариф был поднят на 15% с 31 октября и без каких-либо обязательств со стороны железной дороги. Более того, практически сразу железнодорожное ведомство начало искать другие способы увеличить стоимость перевозок.

Нормальные герои всегда идут в обход

Очевидно осознав, что возвращаться к теме пересмотра тарифов на перевозку грузов – нелогично, госмонополия решила восполнить упущенную прибыль в другой области. Буквально за день до ввода новых транспортных тарифов руководство компании заявило о намерениях пересмотреть стоимость аренды вагонов, увеличив их до среднерыночных значений. Инициатива была подана под соусом борьбы с коррупцией. Директор по экономике и финансам Андрей Рязанцев заявил о том, что такой шаг позволит транспортникам дополнительно получить 1,8 млрд грн., взамен они гарантируют своим клиентам общее снижение цены перевозки на 10%.

А в начале ноября Тарифный совет при Министерстве инфраструктуры Украины рекомендовал согласовать проект приказа о внесении изменений в Сборник тарифов на перевозку грузов ж/д транспортом и связанные с ними услуги, которым вводится дерегуляция вагонной составляющей. Однако так и осталось неясным, почему при повышении арендных ставок на вагоны общая цена должна снизиться?

Более вероятный вариант, когда "либерализация" ставок на аренду вагонов, которую планируют вслед за повышением транспортных тарифов, станет еще одним насосом по выкачке дополнительных денег из реально работающих секторов экономики. Президент Объединения предприятий "Укрметаллургпром" Александр Каленков обратил внимание на то, что данное предложение противоречит антимонопольному законодательству. В частности, он отметил, что доля "Укрзализныци" на рынке полувагонов Украины в 2016 году составляла 39%, а за 7 месяцев 2017-го выросла до 40,3%.

В тисках цен и дефицита

О том, что "Укрзализныця" представляет собой самое обширное поле для деятельности антикоррупционных органов Украины, известно давно. Помимо множества выявленных фактов закупки некачественных запчастей и топлива по завышенным ценам, общий масштаб потерь от коррупции (10-15 млрд грн. ежегодно) неоднократно озвучивал министр инфраструктуры Владимир Омелян.

Помимо коррупционной статьи затрат, госкомпания не отличается бережливостью и по остальным направлениям. В финансовом плане компании на текущий год предусмотрено повышение административных расходов, зарплат сотрудников, а также фонда оплаты труда директоров "Укрзализныци". Однако подобная расточительность никак не согласуется с динамикой доходов компании. За первое полугодие ее грузооборот вырос (в сравнении с первой половиной прошлого года) всего на 6%. При этом, если транзитные и экспортно-импортные перевозки прибавили от 6% до 8% тонно-километров, то внутренние – всего 4%. Подобные показатели могли быть более высокими. Промышленность, аграрный сектор, которые по многим факторам ориентированы на экспорт большей части произведенной в стране продукции, спешат воспользоваться преимуществами благоприятной конъюнктуры на внешних рынках. Но зачастую планы по расширению своего присутствия приходится корректировать в сторону понижения с учетом нерасторопности железнодорожников. При этом потери несут и владельцы грузов, и крупнейший в стране перевозчик.

Только за первые 12 дней ноября Ингулецкий ГОК недополучил 1165 полувагонов. В итоге сорваны контракты на поставку 81 тыс. тонн сырья для отечественных и зарубежных заказчиков. При этом в результате повышения транспортных тарифов горняки за год будут вынуждены увеличить транспортные расходы на 150 млн грн. В целом, по данным ОП "Укрметаллургпром", в октябре "Укрзализныця" выполнила лишь 25% транспортных заявок от металлургических предприятий страны. Проблема дефицита подвижного состава усугубляется и нерасторопностью руководителей "Укрзализныци" при организации перевозок. За последние месяцы на западной границе Украины возник транспортный коллапс, вызванный тем, что поступление вагонов с грузами значительно превысило возможности по их пропуску. В результате оборачиваемость вагонов увеличилась до 8 суток – в 2,5 раза выше норматива!

В похожей ситуации оказались и строительные предприятия. Губернатор Закарпатья Геннадий Москаль неоднократно сетовал, что планы проведения строительных работ в области, реконструкция дорог, мостов срываются по причине отсутствия вагонов для погрузки щебня, расходных материалов для производства асфальта. Заявки для выделения транспорта "Укрзализныци" удовлетворяются лишь на 10%, в результате закарпатские асфальтовые заводы простаивают, а необходимые для дорожного строительства материалы автотранспортом заводят из Румынии. И Г.Москаль в этой ситуации не одинок – к нему присоединился и губернатор Одесской области с аналогичными жалобами на работу "Укрзализныци".

Есть все ресурсы, но нет желания

Для решения проблемы дефицита вагонов существуют два способа: наведение порядка при их распределении между грузоотправителями (на чем настаивают крупные клиенты) и (или) финансовые вливания в закупку новых вагонов (чего многие годы, и довольно небезуспешно, добивается сама "Укрзализныця"). В 2015-16 годах транспортные тарифы компании уже увеличивались, в общей сумме на 50%. По расчетам, это позволило "Укрзализнице" дополнительно получить почти 30 млрд грн., но на качестве обслуживания клиентов практически не сказалось. В 2015 году госмонополия практически не покупала новых вагонов. В 2016-м при плане в 3000 за год железнодорожники приобрели лишь 650 полувагонов. В этом году ситуация немного лучше. Собственные предприятия "Укрзализныци" с января по октябрь построили 1676 полувагонов и за оставшиеся два месяца планируют завершить сборку еще 800. Однако и эти показатели недотягивают до плановых 3000 полувагонов, которые должны были выпустить дочерние структуры транспортной компании.

В то же время планы покупки новых вагонов полностью провалились: из 3000 полувагонов, которые намеревались купить у отечественных производителей, "Укрзализныця" лишь через полгода получит всего 250 полувагонов по единственному заключенному в этом году контракту с Попаснянским вагоноремонтным заводом. Точно так же непонятна и перспектива приобретения вагонов за счет кредита Европейского банка реконструкции и развития. В текущем году поступления вагонов по этой статье уже не предвидится, а вот на будущий год их возможное количество в прогнозах менеджеров "Укрзализныци" увеличилось почти вдвое (по сравнению с планами на этот год), до 6,5 тыс.

Подобная ситуация с затягиванием обновления вагонного парка выглядит по крайней мере странной. Клиенты жалуются на дефицит вагонов, их наличие в составе "Укрзализныци" постоянно снижается, за последние пять лет – почти в полтора раза (с 56,6 тыс. вагонов в 2012 году до 38,8 тыс. в середине 2017-го). Треть из имеющихся вагонов находятся в нерабочем состоянии, а те, что еще колесят по стальным магистралям страны, исчерпали более 90% своего ресурса.

Чтобы заменить их более современной техникой, у госкомпании есть все необходимое. Возможности трех дочерних предприятий позволяют увеличить выпуск вагонов до 4,5 тыс. в год. Крупнейший производитель вагонов в Украине – Крюковский ВСЗ – с начала года уже увеличил производство грузовых полувагонов на 40% и до конца года объемы производства смогут вырасти до 2 тыс. вагонов.

При этом на счетах "Укрзализныци" в течение года оставалось не менее 6 млрд грн., часть из которых можно было направить на покупку новых вагонов. Для этого правительство приняло отдельное решение, которым разрешило железнодорожникам использовать до 16 млрд. грн. на обновление техники даже при отсутствии утвержденного финансового плана. Однако за первую половину года компания потратила на закупку необоротных активов лишь 16% этой суммы (2,6 млрд грн.). А многочисленные срывы тендеров на покупку вагонов у других производителей наводят на мысль, что со своими деньгами железнодорожники расстаются крайне неохотно, в отличие от чужих доходов, к которым стараются дотянуться, повышая тарифы и цены при любом удобном случае.

Бизнес не терпит пустоты

Подобная тактика достаточно типична для Украины, где аппетиты монополистов, даже если они находятся под контролем государства, редко ограничиваются действенной системой общественного контроля. В какой-то мере подобное поведение "Укрзализныци" выгодно и государственному аппарату, поскольку повышение ставок для крупного бизнеса позволяет не столь сильно увеличивать стоимость убыточных пассажирских перевозок. Однако в итоге неудержимый ценовой рэкет, подкрепляемый хроническим дефицитом вагонов, приведет к тому, что доля госструктуры на рынке железнодорожных перевозок упадет до минимума.

И не только на нем. К примеру, в первой половине года доля железнодорожного транспорта в общей структуре грузоперевозок снизилась на 2%, при этом часть этих потерь досталась автомобильному транспорту, еще часть – речному. Неспособность госструктуры удовлетворить все заявки на вагоны создает дополнительные шансы для частных перевозчиков. Один из крупных владельцев парка грузовых полувагонов, компания "Лемтранс", в сентябре уже закупил 300 вагонов у Попаснянского ВРЗ, в октябре – 172 вагона по договору финансового лизинга у "ОТП Лизинг".

Компания и ранее владела более чем 20 тыс. грузовых вагонов, но постепенное обновление подвижного состава позволяет ей претендовать на более выгодные контракты, каковым можно считать недавнее соглашение с холдингом "Метинвест". Согласно ему в ближайшие три года "Лемтранс" закроет половину потребности горняков и металлургов в грузовых полувагонах. В свою очередь сам "Метинвест" намерен увеличить собственный вагонный парк почти вдвое, закупив в текущем году 800 полувагонов, а в 2018-м – еще тысячу.

Если подобные тенденции приобретут массовый характер, то, в итоге, это выльется в снижение доходов самой "Укрзализныци", ведь доля вагонов госмонополии на рынке будет сокращаться.

Анна Ганзенко

МинПром