Автобусостроению некуда падать

Выпуск автобусов в Украине почти полностью прекратился. Так, крупнейший производитель, корпорация «Богдан», сообщила о снижении в I квартале объемов на 89,45% по сравнению с аналогичным периодом 2008 года. Всего в январе-марте на Черкасском и Луцком автозаводах было изготовлено 98 автобусов «Богдан». Напомним, что в прошлом году, несмотря на кризисный IV квартал, корпорация изготовила 3775 автобусов, что на 16,12% больше, чем в 2007 году. Причем в октябре-декабре 2008 года продажи автобусов в целом по рынку сократились на 30-35%, опять же в сравнении с аналогичным периодом 2007 года. Таким образом, динамика падения в нынешнем году нарастала по мере углубления негативных явлений в экономике.

В связи с критичной ситуацией владельцу «Богдана» Петру Порошенко в январе-феврале этого года пришлось продать 3,85% акций ОАО «Автомобильный завод «Богдан» (Луцкий автозавод) британской инвесткомпании NLV Private Equity&Investments Ltd за 13,3 млн долл. Которые были направлены на поддержание ликвидности предприятия. Кроме того, для снижения расходов «Богдан» пошел на сокращение 3 тыс. своих работников. Впрочем, несмотря на финансовые трудности, в 2009 году на ЛуАЗе завершится реализация инвестпрограммы общей стоимостью свыше 100 млн долл., позволяющая выпускать на заводе 9 тыс. автобусов и троллейбусов в год. «Это тот случай, когда достроить дешевле, чем «заморозить» проект – учитывая высокую степень его готовности» – говорят в корпорации. А вот от ранее объявленных планов по началу строительства в Нижегородской области (Российская Федерация) автозавода «Богдану» пришлось временно отказаться. Ожидалось, что практическая реализация проекта начнется во второй половине 2009 года. Завод рассчитан на выпуск 6 тыс. автобусов и 120 тыс. автомобилей в год.

Корпорация «Эталон», в состав которой входят Черниговский и Бориспольский и Галицкий (г.Львов) автобусные заводы, также пытается смотреть в будущее и продолжает работать над созданием низкопольных автобусов вместимостью 88 и 102 пассажира. Работы предполагается завершить в текущем году во Львовском институте автобусостроения «Эталон». Планируется, что новые автобусы на базе китайских аналогов будут соответствовать стандартам «евро-3» по выхлопам двигателей. Однако пока у «Эталона» нет реальных заказчиков на новые модели. И есть большие проблемы со сбытом существующих.

Поэтому производство не остановлено, однако находится на уровне убыточности. Так, в конце прошлого года президент «Эталона» Владимир Бутко сообщил, что точкой безубыточности для корпорации является производство не менее 150 автобусов в месяц на Бориспольском и Черниговском автозаводах. Между тем всего в январе-марте на этих предприятиях было изготовлено немногим больше 100 автобусов, то есть около 40 единиц в месяц.

В I квартале «Эталон» выиграл два тендера на поставку в рамках госпрограммы «Школьный автобус». Это позволяет предположить, что, по крайней мере, до конца первого полугодия производство в Чернигове и Борисполе сохранится в нынешнем объеме. Вместе с тем следует отметить, что «Школьный автобус» из бюджета даже в благополучные годы финансировался по остаточному принципу. Например, в докризисном 2008 году это госпрограмма была профинансирована лишь на 51% от предусмотренного объема. Понятно, что в нынешних условиях рассчитывать на госзаказ украинским автобусникам, увы, не приходится.

То же самое можно сказать и о муниципалитетах, в последние годы активно закупавших автобусы для своих коммунальных предприятий. Сейчас им не до обновления подвижного состава – лишь бы выплатить зарплату и рассчитаться за энергоносители. Что же касается частных автоперевозчиков, то здесь все тоже выглядит печально. Главным образом из-за отсутствия банковского кредитования либо непомерно высоких процентов. Между тем большинство автобусов ранее покупалось именно в кредит. А продажи на условиях лизинга, которые в конце прошлого года многие эксперты рассматривали как альтернативу банковскому кредитованию, на деле такой альтернативой не стали. Об этом свидетельствуют итоги производства автобусов в I квартале. Как отмечают в «LAZ-лизинг», причина в том, что лизинговый продукт на самом деле содержит значительную долю банковского кредита. Однако, в отличие от банков, лизинговые компании не имеют возможностей по рефинансированию со стороны центробанка.

Львовский ЛАЗ в январе-марте наиболее часто попадал в поле зрения СМИ. Главным образом благодаря массовым акциям протеста его работников, требующих выплаты задолженности по зарплате. В итоге дело дошло до вмешательства прокуратуры. Хотя, казалось бы, среди основных участников рынка это предприятие находится в наиболее выгодных условиях – имея контракт с Ираном на поставку в 2009 г. 300 новых автобусов.

Вместе с тем в нынешних условиях автоперевозчики остаются едва ли не единственным направлением бизнеса, чьи доходы в условиях кризиса фактически не снизились. При значительном, на 20-30%, падении объема грузоперевозок, пассажирские автоперевозки не только не уменьшились, но и наоборот, возросли. Данные Минтранссвязи за I квартал свидетельствуют о переориентации внутреннего пассажиропотока с авиационного и железнодорожного транспорта на автомобильный. Также следует отметить, что автоперевозчики, в отличие от металлургов, энергетиков и машиностроителей, не знают поблеем с неплатежами за предоставленные услуги. И, что особенно важно, имеют дело с наличным оборотом. Потому наблюдаемое падение спроса на новые автобусы скорее имеет субъективную природу, объясняемую снижением уровня делового оптимизма. Лучшим «лекарством» в такой ситуации стало бы возобновление банковского кредитования корпоративного сектора экономики. Минфин прогнозирует, что оно начнется в октябре-ноябре нынешнего года.