Вымирающая промышленность

Начатый еще в прошлом году и окончательно оформленный в конце февраля 2014 крутой поворот в украинской политике – от сближения с Таможенным союзом к евроинтеграции, от неприятия требований МВФ к их скрупулезному исполнению, от сотрудничества с Россией к самой жесткой конфронтации, – возможно, когда-нибудь принесет какие-либо экономические дивиденды украинцам. Хотя бы некоторым. Но издержки этого курса видны уже невооруженным глазом. Целые отрасли украинской промышленности оказались под угрозой исчезновения, а другие вошли в зону риска.

Исчезающие рынки

По данным Госкомстата, за первое полугодие 2014 года промышленное производство в Украине сократилось всего на 4,7% по сравнению с аналогичным периодом годичной давности. На первый взгляд, спад не такой тяжелый: в прошлом году в то же время он составил 5,0%. Однако все, как говорится, еще впереди, так как ситуация в экономике ухудшается с каждым месяцем.

Впрочем, уже сейчас положение в ряде отраслей вызывает тревогу. Так, объем производства транспортных средств в первом полугодии упал на 32,5% по сравнению с тем же периодом годичной давности. В машиностроении в целом (кроме ремонта и монтажа машин и оборудования) падение составило 18%, а в производстве химических изделий и химической продукции – 14,1%. Выпуск компьютеров, электрической и оптической продукции, в прошлом году демонстрировавший солидные темпы роста, уменьшился теперь на 24,5%.

Основные риски, которым подвергается сегодня промышленность страны, это разрыв экономических связей с Россией, являющейся крупнейшим покупателем украинской продукции; война на Донбассе, где под ракетными и артиллерийскими обстрелами прямо уничтожаются предприятия и объекты инфраструктуры; сужение внешних и внутренних рынков. Осенью на первый план в ряде отраслей выйдут еще и дефицит природного газа, а также резкое падение покупательной способности населения.

Но уже в настоящее время наиболее сложное положение оказалось в украинском транспортном машиностроении, которое фактически находится под угрозой исчезновения. Если в ближайшее время ничего в стране не изменится, Украина может лишиться производства железнодорожных вагонов и автомобилей.

Изготовители вагонов, локомотивов и частей к ним в последние годы входили в число ведущих экспортеров в Украине, уступая только металлургам, химикам и аграриям. В рекордном 2011 году продажи этой продукции принесли стране почти 4,5 млрд долл. валютных поступлений. При этом около 90% поставок приходилось на страны СНГ, в первую очередь Россию, составляя более трети украинского экспорта машиностроительной продукции на этом направлении.

Спад в украинском вагоностроении наметился еще в 2012 году, когда объем производства сократился на 10,3% по сравнению с предыдущим годом. Тогда его основной причиной стали экономические факторы. Российский рынок вагонов после бума 2010-2011 годов оказался перепроданным, что привело к падению спроса. В дальнейшем свою роль сыграло ужесточение конкуренции. В России был введен в строй Тихвинский вагоностроительный завод, с ходу отобравший часть рынка у прежних поставщиков, а на "Уралвагонзаводе" был реализован проект расширения производственных мощностей.

Ухудшение отношений с Россией в 2013 году, вызванное креном Украины в сторону Евросоюза, немедленно сказалось на положении украинских вагоностроителей. К экономическим проблемам прибавилась протекционистская политика российских властей по защите интересов собственных производителей. Под предлогом снижения качества продукции (было оно или нет – вопрос спорный) ряд украинских компаний лишились лицензий на поставку своих изделий на российский рынок. Таким образом, по итогам 2013 года производство железнодорожных вагонов в Украине упало еще на 46,5%.

В конце прошлого года появились было признаки исправления ситуации, но после февраля вопрос о возвращении украинских вагонов на российский рынок, естественно, отпал. Результаты для отрасли оказались катастрофическими. В первом полугодии в стране было изготовлено всего 3,48 тыс. вагонов, что на 77% меньше, чем в тот же период годом ранее. Для сравнения, в 2011 году объем производства составил 52,3 тыс., а в кризисном 2009 году – 13 тыс. Сейчас мощности украинских предприятий отрасли загружены не более чем на 10%.

Перспективы украинского вагоностроения выглядят совершенно удручающе. В России увеличивается собственное производство, в то время как повторение бума начала текущего десятилетия в ближайшие годы выглядит маловероятным. Дефицита вагонов в стране нет, а при прочих равных условиях российские клиенты предпочитают выдавать заказы национальным производителям. Спрос со стороны других стран СНГ и Балтии остается стабильным, но невысоким. Поставки в дальнее зарубежье имеют эпизодический характер. Украинское Министерство инфраструктуры в середине мая пообещало поддержать вагоностроителей, разместив заказы на 11,85 тыс. грузовых вагонов, в которых "Укрзализныця" крайне нуждается. Однако с учетом текущего состояния государственных финансов это обещание, очевидно, выполнено не будет.

Пока что украинские вагоностроительные заводы продолжают работать на минимальной мощности. Некоторые из них пытаются выживать, делая ставку на специализированную продукцию для перевозки определенных сложных грузов, но все это весьма узкие ниши. Еще в феврале прекратил работу Кременчугский сталелитейный завод – главный производитель вагонного литья в Украине. Пока руководство заявляет о возможности возобновления выпуска осенью, но не менее вероятным выглядит и вариант с консервацией предприятия и увольнением более 5 тыс. сотрудников.

Дороги больше нет

В принципе украинские вагоностроители не сдаются и надеются на то, что ситуация изменится к лучшему раньше, чем у предприятий полностью исчерпаются финансовые ресурсы. В то же время в украинском автомобилестроении текущее положение выглядит значительно тяжелее.

Вообще-то, по итогам первой половины 2014 года в Украине было произведено 23,8 тыс. автомобилей, что на 30,6% больше, чем за тот же период годом ранее. Однако весь прирост пришелся на первый квартал, пока действовали ограничения на импорт. Как только украинский рынок открыли, экономика пошла под уклон, а в стране началась война, дела в отрасли круто пошли по ниспадающей. В апреле выпуск легковых машин сократился на 16,8% по сравнению с рекордным за этот год мартом, в мае – на 20,2% по сравнению с апрелем, а в июне – в 3,5 раза по сравнению с маем, до 1,0 тыс. штук. При этом надежды на улучшение ситуации в обозримом будущем нет.

По словам главы корпорации "УкрАВТО" Тариэла Васадзе, украинский авторынок резко просел вследствие девальвации гривны, падения доходов населения и войны на Донбассе. В начале июля он прогнозировал, что в 2014 году в стране может быть продано 130-140 тыс. легковых машин против около 220 тыс. в прошлом году. Но сейчас и эта оценка выглядит весьма оптимистичной. Осенью, когда покупательская способность большинства украинцев упадет еще сильнее, а в секторе малого и среднего бизнеса начнутся массовые банкротства, украинский авторынок может вообще остановиться. Экспорт же легковых автомобилей из Украины за первые пять месяцев текущего года составил всего 1274 машины (преимущественно в Узбекистан), причем за этот период в страны дальнего зарубежья было продано аж 7 штук. Как признает Тариэл Васадзе, после отмены ограничений на импорт ввозить готовые автомобили в Украину стало выгоднее, чем производить их на месте, пусть даже путем сборки из машинокомплектов.

Кременчугский автосборочный завод, занявший по итогам первой половины 2014 года второе место в украинской отрасли (7,35 тыс. машин, в основном китайских марок), с 1 августа вообще прекратит сборку, а владеющая им группа компаний АИС перейдет на чистый импорт.

На грани остановки находится и ЗАЗ, единственный в Украине настоящий производитель автомобилей, использующий для их выпуска украинские комплектующие. По словам Тариэла Васадзе, до 40% поставок поступало с заводов Донбасса, а война привела к перебоям со снабжением. Из-за отсутствия необходимых деталей запорожское предприятие уже в сентябре может остановить выпуск, сосредоточившись в лучшем случае на крупноузловой сборке.

Впрочем, и это, возможно, будет только оттягиванием конца: свободную конкуренцию с европейскими и азиатскими поставщиками украинское автомобилестроение, скорее всего, не вытянет, а вместе с ним уйдет в небытие и значительная часть производителей комплектующих.

Безусловно, в зоне риска находятся в настоящее время такие отрасли, как авиа- и моторостроение, а также почти вся украинская оборонка, за исключением мощностей по изготовлению и ремонту бронетехники. Прекращение военного сотрудничества с Россией по требованию украинского правительства лишит оборонные предприятия крупнейшего клиента. При этом резкое падение доходов, скорее всего, не позволит им из-за нехватки финансовых ресурсов осуществить модернизацию, необходимую для выхода на альтернативные рынки сбыта (если они, конечно, есть).

Еще одна проблема этих отраслей заключается в перебоях с поставками комплектующих. Например, запорожское объединение "Мотор-Сич", один из крупнейших в мире производителей авиационных двигателей, зависит от работы ряда поставщиков, расположенных на Донбассе в зоне военных действий. А украинское авиастроение, по данным бывшего вице-премьера Бориса Колесникова, не может обойтись без российских деталей. Пока что и "Мотор-Сич", и "Антонов" продолжают работу, но их дальнейшие перспективы выглядят весьма неопределенными.

Химическая промышленность и нефтепереработка в Украине, очевидно, выживут, но лишатся части мощностей. Для химиков роковыми обстоятельствами стали повышение цен на российский газ и падение мировых цен на аммиак и азотные удобрения вследствие экспансии китайских компаний. Кроме того, два крупных завода – горловский "Стирол" и северодонецкий "Азот", в прошлом году обеспечившие 46% украинского экспорта аммиака и 36% карбамида, оказались в зоне военных действий и были остановлены.

Дальнейшая судьба украинских химических предприятий, похоже, будет зависеть от возможностей получения газа по сниженным ценам. У группы DF, вроде бы, есть запасы в газохранилищах, которых должно хватить на обеспечение двух оставшихся на ходу заводов компании на срок до двух лет, но будущее самой группы сегодня выглядит достаточно неопределенным. "ДнепрАЗОТ" и Одесский припортовый завод, входящие в сферу интересов группы "Приват", вероятно, могут рассчитывать на снабжение относительно дешевым газом украинской добычи, если правительство в Киеве окажется недостаточно сильным, чтобы использовать эти ресурсы для нужд теплокоммунэнерго и населения.

То же самое можно сказать и в отношении нефтепереработки. "Приватовский" Кременчугский НПЗ и государственный Шебелинский ГПЗ, очевидно, продолжат перерабатывать добытые в Украине нефть и газовый конденсат, но надежды на возвращение в строй остальных предприятий отрасли выглядят весьма проблематичными.

С одной стороны, апологеты свободного рынка могут сказать, что избавление Украины от неконкурентоспособных в международном масштабе предприятий и целых отраслей представляет собой благое дело, так как позволяет лучше удовлетворять потребности за счет импорта и дает возможность перенаправить ресурсы на что-либо более общественно полезное. Однако в конкретных украинских условиях рассчитывать на волшебное появление с нуля целых отраслей никак не приходится.

Закрытие промышленных предприятий принесет стране только рост безработицы, дальнейшее падение уровня жизни людей, сокращение бюджетных доходов и соответствующее урезание любой социалки. А сама Украина продолжит движение в сторону преимущественно аграрно-сырьевой модели экономики, наиболее красноречивыми примерами которой являются в настоящее время страны Африки.

Виктор Тарнавский

МинПром