Что не так с портовыми тарифами в Украине?

Незначительное снижение правительством портовых сборов в Украине не отвечает текущей рыночной ситуации и ожиданиям бизнеса. Без дальнейших шагов в данном направлении невозможно добиться увеличения внутренних грузоперевозок и перевалки в портах. Об этом Кабинету министров Украины сигнализируют уже не только отраслевые бизнес-ассоциации, но и Международная финансовая корпорация IFC, структурное подразделение Всемирного банка.

Тарифная политика, как и Восток – дело тонкое. С ее помощью можно стимулировать развитие экономики, а можно и наоборот, заглушить рост и вогнать в рецессию. Данный тезис вполне справедлив и для портовых сборов: применительно как к портовому хозяйству, так и к транспортной отрасли в целом. Очевидно, что в нашем случае правительственные чиновники выбрали второй вариант.

Об этом свидетельствуют данные IFC, собранные в рамках исследования, презентованного консультантом IFC Эдвардом Лейнгом 20 февраля на заседании "круглого стола" в Украинском союзе промышленников и предпринимателей. Так, на портовые сборы приходится 70% доходов госпредприятия "Администрация морских портов Украины". В порту Роттердам показатель 48%, в Амстердаме – 39%, в Гамбурге – 30%, в Ванкувере – 19%.

В украинских портах приходится платить 10-20 портовых сборов, в частности, в крупнейшем из них, Одессе – 14. В европейских портах платят максимум 5 сборов, включая лоцманский и буксирный. В таком случае понятно, почему стоимость 1 судозахода балкера класса panamaх водоизмещением 60 тыс. тонн в порт Николаева составляет порядка 235 тыс. долл., в Южный – 151 тыс. долл., в Черноморск и Одессу – 110 тыс. долл. В то время как в Роттердаме и Антверпене – 75 тыс. долл., в Гамбурге – 60 тыс. долл.

Далее эти обязательные платежи ложатся на себестоимость у грузоотправителей. В результате при экспорте пшеницы из Украины расходы на портовые сборы обходятся примерно в 28 долл./тонну, тогда как в Германии и Франции – 6 долл./тонну, в США – 4 долл./тонну. Такой расклад, мягко говоря, не способствует конкурентоспособности украинского зерна на мировых рынках. То же самое можно сказать и о другой важнейшей статье украинского экспорта.

На грузы горно-металлургического комплекса в украинских портах приходится примерно 45% от перевалки, по данным объединения "Укрметаллургпром". И если стоимость судозахода балкера-рудовоза panamaх вместимостью 74 тыс. тонн в порт Южный в 2017 г. была 147 тыс. долл., то в Циндао, основные "ворота" китайского железорудного импорта – всего 52 тыс. долл., в Ричардс-Бей, из которого экспортируются южно-африканская руда и уголь – 28 тыс. долл. и т. д.

В случае снижения портовых сборов экспортный поток грузов от украинского ГМК возрастет, подчеркнул президент объединения "Укрметаллургпром" Александр Каленков. "Я общаюсь с директорами наших металлургических предприятий, и ситуация на рынке порой такая, что борьба за уменьшение себестоимости идет за каждый доллар. Другими словами, для них каждый 1 долл./тонну в себестоимости имеет значение", – сказал он.

Директор по маркетингу железорудной компании Ferrexpo (Полтавский и Еристовский ГОКи) Ярослава Блонская уточнила, что судозаход балкера класса capsize в украинский порт обходится компании в 378-441 тыс. долл. По ее информации, в Австралии производители железной руды платят 117-120 тыс. долл., в Бразилии – 85 тыс. долл. "Мы готовы подтвердить эти данные через судовых агентов", – отметила она.

При этом большая часть средств, полученных АМПУ от взимания портовых сборов, просто перечисляется в госбюджет. Сначала ГП платит туда 18% налога на прибыль, затем, в соответствии с постановлением Кабмина, отчисляет туда же 75% прибыли в виде дивидендов.

Итого получается, что 92% поступлений уходит прямиком государству и что с ними происходит далее – никто не знает. Ни о каком развитии портового сервиса, дноуглублении, строительстве новых подъездных путей, очистке акватории и т.д. – говорить в данном случае не приходится. Вот почему, несмотря на высокий уровень портовых сборов, Украина по итогам 2016 г. заняла всего 80-е место из 160 стран в рейтинге эффективности логистики от Всемирного банка.

Таким образом, сейчас портовые сборы превратились в инструмент скрытого налогообложения экспортеров. И проблема не только в том, что от этого снижаются объемы зарубежных продаж украинских предприятий – а значит, их налоговые отчисления в бюджет. Не менее важный вопрос – инвестиции. Точнее, куда они придут? Известно, что многие крупные компании в сфере АПК и ГМК стремятся развивать собственные логистические возможности.

Однако, по словам президента Украинской зерновой ассоциации Николая Горбачева, в нынешней ситуации, когда портовые сборы в Украине на 4-5 долл./тонну выше, чем в румынской Констанце и болгарской Варне, у зернотрейдеров нет стимула строить перевалочные терминалы в украинских портах. "Тогда проще уйти туда и строить там. Но кто от этого выиграет – государство?" – подчеркнул он.

Абсурдность положения, когда несущая золотые яйца курочка рискует оказаться окончательно зарезанной, наконец начали понимать и в Кабинете министров Украины. Своим постановлением от 6 декабря 2017 г. КМУ снизил норматив отчислений дивидендов для ГП "АМПУ" на 2018 г. до 50%. Кроме того, с 1 января снижены ставки портовых сборов – в среднем на 20%. Хотя, к примеру, ставка маякового сбора уменьшилась всего на 2%.

Вместе с тем надо учитывать, что, например, в Мариупольском морском торговом порту (через который экспортируется значительная часть грузов ГМК) в 2017 г. уровень портовых сборов был в 1,8-2,1 раза выше, чем в сопоставимых зарубежных портах. Поэтому принятое решение КМУ – безусловно, правильное. Но явно недостаточное для исправления ситуации.

Эксперты IFC в своем исследовании предлагают оценивать оптимальный уровень портовых сборов исходя из соотношения затрат порта и его доходов. По итогам 2016 г. доходы АМПУ составили 7,3 млрд грн., расходы 2,6 млрд грн. Получается коэффициент 2,77. Это означает возможность снижения существующих сборов в портах на 63% – чтобы они покрывали расходы на деятельность портовой администрации, а не служили источником сверхприбыли (например, уровень доходности канального сбора сейчас – 336%).

Сегодня средняя ставка портовых сборов 1,47 долл./тонну и если снизить их на 63%, как предлагает IFC, показатель уменьшится до 0,54 долл./тонну. "Данная оценка является индикативной, поскольку может варьироваться в зависимости от исходных данных. Но она довольно четко показывает правительству уровень требуемого снижения портовых сборов", – пояснил Э.Лейнг, комментируя результаты исследования.

По расчетам IFC, соответствующее решение КМУ позволит дополнительно сгенерировать порядка 260 млн долл. в экономике Украины, или 0,28% ВВП. Это не так уж мало – с учетом того, что рост ВВП по итогам 2017 г. составил 2,2%. Поэтому участники "круглого стола" в УСПП решили обратиться к Кабинету министров и лично к премьеру Владимиру Гройсману с письмом от имени отраслевых бизнес-ассоциаций с просьбой решить вопрос уменьшения портовых сборов до уровня, позволяющего экономике Украины развиваться.

"Нам необходимо опираться на законы экономики и не уменьшать конкурентоспособность наших производителей, работающих в условиях открытого рынка", – подчеркнул президент УСПП Анатолий Кинах. По его словам, вопрос портовых тарифов не является узкоотраслевой проблемой. "Это часть проблемы инвестиционного климата в стране", – заявил глава Украинского союза промышленников и предпринимателей.

Игорь Воронцов

МинПром