Подробнее Запомнить город


Скоро ждать автобанов? Насколько эффективно Украина ремонтирует дороги

размер текста:

Согласно исследованию Центра экономической стратегии, Украина использует средства на строительство, ремонт и содержание дорог в 2-2,5 раза менее эффективно, чем соседняя Словакия. При этом, говорят эксперты, ежегодное финансирование дорожных работ не превышает 15% от реальной потребности. Однако с запуском Дорожного фонда в 2018 году объем ремонтов начал увеличиваться. Эксперты считают, что это не показатель: в первую очередь нужно менять подход к планированию и оценке качества работ.

Украинские автомобильные дороги в своем текущем состоянии больше подходят не для своего прямого назначения, а для соревнований по преодолению полосы препятствий. В некоторых автошколах, зная эту особенность дорожной сети, советуют сразу проходить курсы экстремального вождения… Даже государственные органы признают: около 95% дорог находятся в неудовлетворительном состоянии. В рейтинге стран по качеству дорог, который составляется в рамках Всемирного экономического форума, Украина постоянно занимает последние места: в прошлом году она удостоилась 130 места из 137.

Дырявый асфальт не только провоцирует водителей раздраженно выкрикивать ругательства, но и наносит ущерб транспортному средству и создает аварийные ситуации. "При этом доказать, что причиной аварии послужила яма на дороге, практически невозможно. Бывает, что полиция выписывает еще и штрафы за то, что водитель не учел дорожную обстановку. Хотя, по сути, причиной ДТП являлось некачественное проведение ремонтных работ подрядчика. Случаи, когда водителям удавалось добиться компенсации за повреждение автомобиля, - единичны", - рассказывает автоэксперт Алексей Мкртчян.

Всему виной деньги?

Такая патовая ситуация с качеством дорог вызвана многими причинами. Политики чаще всего ссылаются на одну – недостаточного средств в бюджете. Действительно, это дорогое удовольствие: строительство одного километра дороги обходится в 80-110 млн грн, капитальный ремонт — 25-50 млн грн, а текущий средний ремонт 1 км будет стоить 8-15 млн грн. И жаловаться на то, что Украина идет в Европу, а ее дороги — нет, тоже не совсем правильно: для нашего бюджета "дорожный вопрос" становится непосильной ношей, так как его решение требует больших вложений, а доходов почти не приносит. Так, согласно подсчетам аналитического центра CE Delft, за последние 20 лет страны ЕС в среднем тратили на строительно-ремонтные работы дорог по 199-210 млрд долл. в год, при этом от транспортных налогов они ежегодно получали 320-325 млрд долл. доходов.

При этом стоит отметить, что украинцы тоже вносят свою лепту в бюджет на строительство, ремонт и содержание дорог в виде акцизных налогов на отечественные и импортные транспортные средства и горючее; ввозных пошлин на нефтепродукты и транспортные средства; платы за перегруз автомобиля и проезд по платным дорогам. А с 2018 года деньги на дороги стали выделяться из одного источника – новосозданного Дорожного фонда, а не из разрозненных статей госбюджета. Благодаря этому уровень финансирования строительно-ремонтных работ увеличился: в 2016 он составлял 15,1 млрд грн, в 2017 – 17,4 млрд грн, а в 2018 – уже 32,6 млрд грн. При этом также возрастал и объем дорожных работ: в 2016 году было восстановлено 0,9 тыс. км, 2017 – 2,1 тыс. км и в 2018 – 3,8 тыс. км. Однако и этого количества критически мало: ведь в целом дорожное полотно Украины составляет 170 тыс. км, а с учетом того, что львиная доля работ приходится на текущий мелкий и средний ремонт, который должен обеспечивать пригодное состояние дороги на 3-5 лет (но этот гарантийный срок на деле редко выполняется), то дороги "как в Европе" становятся недостижимой мечтой. Но, чтобы ее достигнуть, по подсчетам экспертов, потребуется от 2 до 5 триллионов гривен и минимум 10 лет на проведение капитальных ремонтов. А это, на минуточку, несколько наших годовых бюджетов страны в целом...

В следующем году денежная сумма на казначейском счету Дорожного фонда должна составлять: с 2020 года на него будут перечислять все 100% акцизных и таможенных платежей за ввозимые авто и нефтепродукты (в прошлом году в ДФ поступало 50%, а в нынешнем — 75% платежей). Однако следует учесть, что не все деньги из Фонда направляются именно на дороги — 5% "уходят" на повышение безопасности на дорогах и еще часть – на погашение долгов. В этом году по долговым обязательства Украина выплачивает международным финансовым организациям 8,5 млрд грн, а в целом на протяжении 2018-2022 года должна распрощаться с еще 33,5 млрд гривен набежавших процентов.

Или эффективность использования денег?

Проблеск надежды на улучшение ситуации вызывает и новая система распределения финансов по областям на дороги местного значения. Раньше вся дорожная система находилась под управлением "Укравтодора", а с внедрением Дорожного фонда агентству стали подопечны только 50 тыс. км. (дороги государственного значения, на которые выделяется 60% финансирования ДФ), в то время как остальные 120 тыс. км перешли под контроль облгосадминистраций (дороги местного значения, на которые выделяется 35% финансирования ДФ). До этого имело место быть ярко выраженное политическое распределение средств.

"В частности, исследование показало, что в 2007-2017 гг. те области, где у власти находилась партия коалиции в Верховной Раде, получали больше на 1 км дорожных ремонтно-строительных работ, чем другие области", - говорится в аналитической записке Центра экономической стратегии. Кроме того, распределение финансов на потребности областей наконец стали привязывать к показателю протяженности дорог. Хотя, как заявляют эксперты Центра экономической стратегии, этого явно недостаточно: должны учитываться и такие параметры, как интенсивность транспортного движения, продольная неровность дороги, колейность покрытия.

С этим связана еще одна проблема неэффективного использования бюджетных средств. Поскольку эти критерии не учитываются, степень реальной потребности в проведении строительно-ремонтных работ, приоритетность определенного участка дороги и качество проведенных работ объективно оценить не получается.

"Для планирования и приоритизации ремонтов дорог, полученные данные о состоянии дорог нужно загружать в постоянно обновляемые системы управления дорожным покрытием. Например, для принятия управленческих решений в дорожном хозяйстве Грузии, Болгарии и балтийских стран используется HDM-4. А в "Укравтодоре" есть Система Управления Состоянием Покрытия (СУСП), которая создана в 2006 году. И не применялась для моделирования. Поскольку не может работать без базы паспортов автодорог. Поэтому система распределения денег из Дорожного фонда не инструментальна и не объективна. Сегодня является инструментом политической коррупции", - считает глава Общественной организации "Развитие инфраструктуры" Станислав Гвоздиков.

Сейчас функции контролера качества дорожных работ выполняет ГП "Научно-технический центр "Дорожный контроль качества", который входит в структуру "Укравтодора". Зная, что никаких жестких санкций от независимого контролирующего органа не наступит, чиновники получают возможность выделять деньги на ненужные ремонты и составлять неправдивые отчеты. Проведенный этим летом аудит в 8 областях выявил неэффективное использование 607 млн грн. Финансовые махинации стали настолько злободневными, что при неожиданной проверке выглядят циничными и могли бы войти в "энциклопедию самых глупых фактов коррупции".

"В Полтавской области аудиторы обнаружили проекты на выполнение ремонтных работ, которые отличались только титульными листами. Несмотря на различные длину и расположение участков дорог, в проектах совпадали показатели водоизмещения перевозки, валки деревьев, сбора и перевозки мусора, количества пней для корчевания. Даже количество установленных дорожных знаков (93 шт.) было одинаковым, а это участки дорог в разных районах области. […] В Луганской области аудиторы подвергли сомнению устройство выравнивающих и верхних слоев горячими асфальтобетонными смесями, которые, как выяснилось по документам, доставлялись легковыми автомобилями, микроавтобусами и вообще незарегистрированным в органах МВД транспортом. Поставщиком асфальтобетона для ремонта дорог в Полтавской области был завод, который "находился" в частной однокомнатной квартире в городе Сумы", - значится в аудиторском отчете Счетной палаты.

"Главная задача для чиновников – заделать трещины и отчитаться о проделанной работе на тысячах километрах дорог. Однако за ширмой этих громких слов скрывается некачественное дорожное покрытие. Ведь для выполнения ямочного, текущего мелкого и текущего среднего ремонта составлять проектную документацию не нужно. Она подготавливается квалифицированными инженерами – проектировщиками только для капитального ремонта, который у нас в стране почти не делают. При этом проводится детальное исследование состояния дороги до ремонта, определяются наиболее эффективные технологии, а после капитального ремонта подрядчик должен еще пройти архитектурно-строительный контроль со стороны государства. А вот при выполнении ямочного, мелкого и среднего текущего ремонта качество работы оценивает сам заказчик, без привлечения сторонних органов. Поскольку часто заказчик и подрядчик связаны, то о каком качестве можно говорить", - размышляет аудитор по безопасности дорожного движения и эксперт по проектированию дорог Александр Крыжановский.

Так, по данным Центра экономической стратегии, с 2012 по 2017 годы на капитальный ремонт и строительство дорог тратилось не более 10% от всех средств, направленных на дорожные работы. В прошлом году объем средств на капремонт дорог местного значения вырос до 24%, хотя даже по расчетам ГП "ГосдорНИИ" он должен был составлять 62%. При этом тендеры на капитальный и текущий средний ремонты проводятся почти по одной и той же цене, согласно выполненному по инициативе CoST анализу госзакупок в дорожной сфере за 2017 год. "Сверху дорожное полотно будет выглядеть одинаково. И по внешним характеристикам определить качество используемых материалов и соответствие фактического объема слоев дорожного покрытия невозможно. Поэтому общественности тоже тяжело проконтролировать добросовестность выполнения работ. Хотя их фактическая стоимость может сильно отличаться от запланированной", - размышляет Алексей Мкртчян.

Чего ждать в скором будущем?

Однако уже в обозримом будущем на пути развития дорожного хозяйства Украины должны появиться крутые виражи.

"С 01.01.2020 вступает в действие ДСТУ 8747:2017 "Автомобільні дороги. Види та переліки робіт з ремонтів та експлуатаційного утримання". То есть самый коррупционный мелкоямочный ремонт дорог будет проводиться на основании проекта и с технадзором за его соблюдением", - сообщает Станислав Гвоздиков. Кроме того, в июле новоиспеченный президент подписал указ "О создании условий для развития и повышения качества автомобильных дорог", в котором говорится о создании общедоступного портала, который бы позволил в режиме реального времени мониторить ход выполнения строительно-ремонтных дорог, а также об обязанности заказчиков привлекать на конкурсной основе независимых инженеров-консультантов в сфере дорожного строительства (FIDIC, Международная федерация инженеров-консультантов) на этапах закупок, выполнения работ и гарантийного обслуживания.

"На мой взгляд, у нас уже есть подходящие специалисты: инженеры-проектировщики, инженеры технического надзора. Так что появление в законодательстве еще одного субъекта – инспектора-консультанта – только все усложнит. Есть и гарантийные сроки на проведенные работы – 5 лет в случае текущего среднего ремонта и 10 лет в случае капитального, - которые прописываются непосредственно в договорах заказчика с подрядчиком. Другое дело, что по факту привлечь к ответственности кого-то невозможно. У нас уже есть отработанная, но не работающая система", - замечает Крыжановский.

Тем не менее в Украине есть и положительный опыт в плане контроля качества и эксплуатации дорог. Правда, это происходит за счет взятых в долг денег международных финансовых организаций – в рамках пилотного проекта по контрактам OPRC (Output and Performance-based Road Contract). Подрядчик восстанавливает дорожное полотно и только после независимой экспертной оценки качества проведенной работы получает за нее деньги. Кроме того, эта часть дороги по договору переходит на определенный срок на обслуживание к подрядчику. Эксперты приводят в пример "идеальные 200 километров" дороги во Львовской области на трассе Киев - Чоп. Этот участок дороги под опеку взяла турецкая компания "Онур", которая в 2014 году подписала с "Укравтодором" контракт на обслуживание дороги на 7 лет. При этом, по условиям контракта, качество содержания дороги контролирует независимая французская компания. И если в течение 4 часов на дороге не устранят трещину или яму, "Онур" будет получать штраф в размере 100 евро за сутки.

Наконец, еще один "вредитель" в организме системы дорожного хозяйства – это нарушители весового контроля. С 2016 года им занимается "Укртрансбезопасность", и, согласно отчетам транспортной инспекции, нарушителей не так уж и много – 2,5% от всего количества взвешиваний в пунктах автоматического контроля веса и на мобильных весовых комплексах. Тем не менее это количество приносит разрушительные результаты: по словам экспертов, превышение допустимого веса в 40 тонн сокращает "жизнь" дорожного покрытия в 2-3 раза. "Самые ужасные области – это Николаевская и Херсонская. Дороги там просто в ужасном состоянии, так как по ним постоянно ездят фуры зернотрейдеров. Это даже дорогами назвать сложно. И сколько ее ни ремонтируй, она все равно придет в негодность, если не установить жесткий контроль над превышением весовых характеристик", - считает Крыжановский. Весовой контроль пока еще запущен не повсеместно, хотя и наличие таких пунктов еще не гарантирует, что дороги будут избавлены от перегруженных фур. Так, например, в апреле в Николаевской области Нацполиция задержала сотрудников облавтодора и "Укртрансбезопасности". "За 500 грн оператор "не замечал" превышение допустимой нормы веса груза в транспортных средствах. Такие нарушения были систематическими", - говорится в официальном сообщении на сайте НПУ.

При этом выплаченные по перевесу штрафы совсем не окупают восстановление дорожного полотна: в 2017, по информации "Укртрансбезопасности", госбюджет получил всего 17,14 млн грн, а в 2018 – вообще 6,2 млн, чего едва хватит на проведение текущего среднего ремонта 1 километра.

Недавно на дорогах стали появляться автоматические системы взвешивания в движении, - так называемые WIM (Weight-in-Motion). Такие приятные знамения – тоже плод сотрудничества Украины с МФО. Так, внедрение интеллектуальной транспортной системы происходит в рамках реализации подписанного в 2015 году с МБРР Соглашения о займе "Проект развития дорожной отрасли".

Впрочем, в конечном итоге не так уж важно, в рамках каких проектов была достигнута столь желанная для отечественных водителей цель – ездить с комфортом. Как говорится, "хороший асфальт на дороге не валяется". И для того, чтобы восстановить почти полностью разрушенную дорожную систему, которую эксперты ВЭФ ставят в один ряд с Мозамбиком и Парагваем, потребуется не только много денег, но и много терпения.

Ведь бесконечное латание ям кажется безрезультативным на фоне такой же утомительной борьбы с коррупцией в дорожной сфере. Едва наметившиеся улучшения не хочется спугнуть, но остается надеяться, что с приходом новой власти они не сойдут с намеченного пути.

Ксения Цивирко



... ...
 


Комментарии
комментариев: 0

...
Новости партнеров


Дайджест
Нынешняя власть уже вполне четко расставила приоритеты: фискальное давление на малый бизнес, ужесточение "верификации" субсидий. Теперь на очереди и доходы простых украинцев, а также все то, что они построили и обустроили в бурные 90-е и нулевые годы, естественно не уплачивая налоги.
21.09.19, ZN.UA
В ситуации с "Мотор Січ", активно обсуждаемой в отечественных СМИ, почему-то абсолютно выпала из поля зрения фигура таинственного "китайского инвестора", который может оказаться новым "лыжным инструктором" для предыдущей украинской власти.
21.09.19, Сегодня
Эксперты прогнозируют, что обострение противостояния между хуситами и саудитами может спровоцировать серьезный экономический кризис
20.09.19
Если Украина сможет провести анбандлинг НАК «Нафтогаз» до нового года, то у нее есть шансы выторговать у «Газпрома» долгосрочный контракт на транзит. В противном случае Москва будет настаивать на заключении лишь короткого контракта
Ринок землі насувається на Україну семимильними кроками. Нова влада дає зрозуміти, що не збирається звертати з наміченого шляху і мораторій незабаром буде скасовано. Раніше в Офісі президента та Кабінеті міністрів обмежувались загальними заявами про те, що ринок неодмінно буде впроваджений у 2020 році, не вдаючись у деталі. А напередодні команда Зе! у повному складі, за участі президента, прем'єра і профільних міністрів, представила свій план дій.
20.09.19, Сегодня
Госбюджет Украины на 2020 год может серьезно измениться ко второму чтению, намеченному на ноябрь. Об этом заявил премьер Алексей Гончарук, и с ним согласны финансовые аналитики. Главная причина грядущих изменений — слишком мало времени у нового Кабмина было на подготовку главной сметы страны, поэтому пришлось использовать консервативные наработки предыдущего правительства.
20.09.19, Сегодня
Допускать или не допускать иностранцев к рынку земли, который откроется в октябре следующего года? Этот вопрос вызывает наибольшую дискуссию среди заинтересованных лиц. А порой, как сыронизировал президент Украины Владимир Зеленский, даже перерастает в мифотворчество "про китайцев, арабов или инопланетян".
Президент и премьер много говорят об открытии рынка земли, но не говорят однозначно, позволят ли покупать землю иностранцам. Возможно, потому, что народ все еще против продажи земли как таковой.
19.09.19
19.09.19, Сегодня
Украинские предприниматели жалуются на налоговые новации, которые могут убить коммерцию в стране. Увеличения рентных платежей, налог на прибыль, штрафы за ошибки в документах – это предложения законопроекта № 1210. Как это может повлиять на бизнес и что рискует потерять Украина?
Новый состав Кабинета Министров пошел на примирение с НАК "Нафтогаз Украины". И тому есть сразу несколько причин.
18.09.19
17.09.19
16.09.19
13.09.19


Жми «Подписаться» и получай самые интересные новости портала в Facebook!