Подробнее Запомнить город


Дойные магистрали. Когда Украина будет гордиться тем, что не тратит деньги на дороги

размер текста:

Украина выделила на строительство и ремонт автодорог $1,8 млрд в прошлом году и потратит еще $2 млрд в нынешнем. Цифры назвал в начале марта президент Петр Порошенко, подчеркнув, что это рекордная сумма за последнее 40 лет.

С 2014 г. госрасходы на развитие дорожной инфраструктуры увеличивались чуть ли не в два раза каждый следующий год и уже превысили показатель в 1,4% от ВВП, столько в среднем тратят развитые страны на поддержание уже существующих дорог (0,4%) и строительство новых (1%). Могли бы тратить и еще больше, будь в этом необходимость. В европейских странах, как, впрочем, и за океаном, система организована таким образом, что автодороги приносят в государственную казну и местные бюджеты больше денег, чем тратится на их содержание и строительство. Отсюда и высокое качество дорожного покрытия, удобство транспортных развязок, безопасность передвижения и пр.

Откуда деньги

Чтобы понять, почему Украина в обозримом будущем не достигнет того качества автодорожной инфраструктуры, как, к примеру, в Великобритании, достаточно взглянуть всего лишь на одну цифру. Британские дороги принесли казне $40,7 млрд в 2017/18 фискальном году. Сумма дохода составляется из поступлений всего двух транспортных налогов: налога на топливо (fuel duty) и автоакциза (VED). Кстати, VED был введен еще в 1888 г., и именно он стал базовым налогом, за счет поступлений от которого финансировалось строительство новых дорог. Что касается расходов, то за отчетный период на содержание и развитие автоинфраструктуры Британия потратила в три раза меньше, чем заработала: $12,6 млрд. Причем из госбюджета было выделено $5,5 млрд, и предназначались они исключительно для автомагистралей национального значения. Остальную сумму расходов покрыли местные бюджеты.

Превышение суммы собранных транспортных налогов над затратами по развитию и содержанию автодорог — характерная тенденция для европейских стран. Согласно данным исследования аналитического центра CE Delft, систематизирующего показатели налоговых поступлений и инвестиций в глобальном дорожно-транспортном хозяйстве с 1995 г., в последние двадцать лет 27 стран Евросоюза (без Кипра) совокупно тратят на дороги $199–210 млрд в год. В то же время общая сумма поступлений от транспортных налогов всех стран — членов ЕС ежегодно составляет $320–325 млрд. Только Румыния, Венгрия и Голландия не дотягивают до "транспортно-налогового профицита". Но в случае с Венгрией и Румынией ситуация временная, так как в начале 2010-х эти страны пережили инвестиционный бум в дорожно-транспортном строительстве, что немного подпортило их статистику. Что касается Голландии, то страна последние годы удерживает первое место в Европе по качеству автодорог (6,18 балла по методике оценки WEF Global Competitiveness Report 2018), и для поддержания такого статуса необходим соответствующий объем финансирования.

В основном строительство и ремонт автодорог в Европе, как и в остальном мире, финансируется за счет государственного и местных бюджетов. В редких случаях деньги на дороги идут напрямую из госфондов, непосредственно предназначенных для развития автодорожной инфраструктуры. Такой фонд работал с 1995 г. в Йемене, с 1954 г. — в Японии, с 1956 г. — в США. Но подобные госорганизации сегодня — это уже анахронизм. Традиционно деньги со всей корзины транспортных налогов идут напрямую в казначейство страны. У каждой страны свой список таких налогов, как и размер их ставок. Но в основном корзина формируется из вариаций налогов на автомобиль, на топливо, экологических налогов, а также казна пополняется за счет штрафов, сборов за использование платных дорог и крупнотоннажного международного автотранзита. Например, автотранспорт обеспечивает Словакии 13% от суммы всех налоговых поступлений в госбюджет. В Норвегии этот показатель составляет всего 3%.

Источник: Источник: WEF Global Competitiveness Report 2018

Финансирование автодорог происходит в соответствии с утвержденными правительством инвестиционными планами, рассчитанными на пять–семь лет. К примеру, Германия только девятая в Европе по качеству автодорог (5,4 балла, WEF GCR-2018), в последние пять лет стабильно тратила на дороги $13,1–13,7 млрд в год. Это самая крупная сумма ежегодных инвестрасходов на автодорожную инфраструктуру среди стран Евросоюза (на втором месте Франция — $10,3 млрд). Начиная с 2016 г. в силу вступил новый Федеральный план по инфраструктурным проектам, который предполагает выделение $147,6 млрд на автодороги до 2030 г. Из них $74,4 млрд будет потрачено на ремонт и обслуживание уже существующих автомагистралей. Немцев задело, что их дорожно-транспортная инфраструктура на грани "вылета" из первой европейской десятки стран с наиболее качественными дорогами. Поэтому правительство в Федеральном плане выделило $299 млрд только на модернизацию всей транспортной инфраструктуры на ближайшие 11 лет.

Польша также живет по заранее расписанному дорожно-транспортному плану на 2014–2023 гг., последняя редакция которого утверждена в 2017 г. Изначально предполагалось, что на дороги в этот период будет потрачено из госказны $27 млрд. Но в июне 2017 г. правительство пересмотрело планы и увеличило финансирование до $35 млрд, притом что заявленная сумма инвестиций в дорожно-транспортное хозяйство Польши составляет $50,7 млрд. Разница в $15 млрд будет покрыта за счет спецфондов ЕС.

А как же обстоят дела в Украине?  В 2018-м, по данным и. о. главы "Укравтодора" Славомира Новака, из Дорожного фонда 33,4 млрд грн пошло на ремонт, реконструкцию и строительство дорог. Также на эти цели выделялось дополнительное финансирование из общего бюджета, и в целом отрасль получила около 42,5 млрд грн.  А на текущий год поступления в Дорожный фонд запланированы на уровне 50,1 млрд грн. Отметим, что основные источники его финансирования — акцизные налоги с изготовленных в Украине и ввезенных транспортных средств и топлива, пошлина на нефтепродукты, транспортные средства и шины для них, а также плата за проезд машин с габаритами выше нормативных. Также предусмотрено пополнение фонда сборами за проезд платными и сданными в концессию дорогами.

Таким образом, в Украине сейчас больше денег идет на ремонт дорог, чем собирается в Дорожный фонд за счет соответствующих налогов. И здесь нужно учитывать, что проводятся далеко не все работы, в которых нуждаются автомобильные пути нашей страны, — чем больше мы будем направлять средств на  дорожное строительство и ремонты, тем сильнее станет разрыв между этой суммой и поступлениями в Дорожный фонд. 

Сам ездишь — сам и ремонтируй

В последние годы система централизованного финансирования автодорожной инфраструктуры подвергается объективной критике из-за недостаточной эффективности. Она хорошо работала в период развития сетей национальных автомагистралей и международных транспортных коридоров. Но в Западной Европе и частично в Центральной и Восточной эта сеть уже сформирована. Основных инвестиций требуют дороги регионального и местного значения, но они, как правило, находятся в юрисдикции местных властей, у которых хватает денег на ремонты, но не на крупные проекты.

Ситуация меняется в сторону уже опробованной за океаном концепции "плати только за то, чем пользуешься". Суть ее в том, чтобы налоговые отчисления автовладельцев не уходили в госбюджет, а оставались на местном уровне. Такая система уже несколько десятилетий работает в Канаде. Канадские дороги, включая автомагистрали национального значения, находятся в собственности провинций и территорий. Когда местная община принимает решение по постройке новой дороги, центральное правительство выделяет только небольшую сумму на финансирование проекта. Остальное местные власти добавляют из своего бюджета, если не находят коммерческого спонсора в рамках программ государственно-частного партнерства. Поступления от налогов транспортной корзины остаются на местах. Софинансирование государство проводит за счет средств нацфонда Building Canada Plan, размер которого составлял $33 млрд в период 2007–2014 гг. и $14 млрд на 2015–2025 гг.

Постепенно концепция "пользуешься — плати" апробируется и в Европе. В преддверии прошлогодних ноябрьских местных выборов в Польше правящая партия, чтобы заручиться поддержкой сельского населения, объявила о готовности выделить дополнительно $1,6 млрд на следующие семь лет для модернизации и строительства новых дорог в сельской местности. В предвыборных обещаниях зачастую прячется неприятный подвох. И в случае с польскими сельскими дорогами он заключается в том, что обещанная сумма будет собрана благодаря повышению ставки налога на недвижимость. Если стоимость частного дома превышает $100 тыс., его владелец будет платить ежегодно $81 вместо $71. Но за счет именно этих денег, которые остаются в местных бюджетах, и будут строиться дороги в селах. Чем богаче село или городок, тем лучше там будет дорога, и граждане приняли эту идею без особого возмущения.

Качество дорог и их развитая сеть имеют прямое влияние на темпы экономического роста как местных общин, так и страны в целом. Хорошие дороги — это быстрая логистика, активный товарооборот и, конечно, огромная налогооблагаемая база. Именно ради ее расширения на Западе и строятся дороги даже там, где они необязательны. А удобная езда на автомобиле по ровной асфальтированной поверхности — это всего лишь побочный бонус для ответственного налогоплательщика.

Роман БРЫЛЬ

... ...
 


Комментарии
комментариев: 0

...
Новости партнеров


Дайджест
27.05.19, ubr.ua
Брокеру без лицензии можно будет не платить за его услуги.
В ближайшее время начнут действовать спецобязательства в отношении населения на рынке электроэнергии. За чей счет накрывается этот шведский стол?
Премьер Владимир Гройсман, анонсировав свою отставку, решил снова заняться реформой НАК Нафтогаз Украины и созданием независимого оператора газотранспортной системы (ГТС).
Фонд поставил сотрудничество с Украиной на паузу, которая может оказаться слишком долгой.
Пропрезидентская партия Слуга народа избрала идеологию либертарианства. Как такое позиционирование самой рейтинговой политсилы может отразиться на украинской экономике и самих украинцах?
В скором времени начнется борьба за влияние на финансовый блок страны, который назначает президент. Что тут может поменяться и каких кадровых изменений стоит ожидать.
В случае еще одной национализации Приватбанка инфляция может превысить 40%, а гривня девальвировать в полтора раза.
Облигации Украины дают возможность нерезидентам хорошо заработать.
27.05.19, ubr.ua
Банки подключаться к системе Государственной исполнительной службы. Их информационные системы будут каждый час проверять всех своих клиентов на долги.
24.05.19
24.05.19, ubr.ua
Каждую транзакцию человека изучат под микроскопом. Но даже после этого могут отправить в суд
23.05.19
22.05.19
21.05.19
20.05.19


Жми «Подписаться» и получай самые интересные новости портала в Facebook!