Дойные магистрали. Когда Украина будет гордиться тем, что не тратит деньги на дороги

Украина выделила на строительство и ремонт автодорог $1,8 млрд в прошлом году и потратит еще $2 млрд в нынешнем. Цифры назвал в начале марта президент Петр Порошенко, подчеркнув, что это рекордная сумма за последнее 40 лет.

С 2014 г. госрасходы на развитие дорожной инфраструктуры увеличивались чуть ли не в два раза каждый следующий год и уже превысили показатель в 1,4% от ВВП, столько в среднем тратят развитые страны на поддержание уже существующих дорог (0,4%) и строительство новых (1%). Могли бы тратить и еще больше, будь в этом необходимость. В европейских странах, как, впрочем, и за океаном, система организована таким образом, что автодороги приносят в государственную казну и местные бюджеты больше денег, чем тратится на их содержание и строительство. Отсюда и высокое качество дорожного покрытия, удобство транспортных развязок, безопасность передвижения и пр.

Откуда деньги

Чтобы понять, почему Украина в обозримом будущем не достигнет того качества автодорожной инфраструктуры, как, к примеру, в Великобритании, достаточно взглянуть всего лишь на одну цифру. Британские дороги принесли казне $40,7 млрд в 2017/18 фискальном году. Сумма дохода составляется из поступлений всего двух транспортных налогов: налога на топливо (fuel duty) и автоакциза (VED). Кстати, VED был введен еще в 1888 г., и именно он стал базовым налогом, за счет поступлений от которого финансировалось строительство новых дорог. Что касается расходов, то за отчетный период на содержание и развитие автоинфраструктуры Британия потратила в три раза меньше, чем заработала: $12,6 млрд. Причем из госбюджета было выделено $5,5 млрд, и предназначались они исключительно для автомагистралей национального значения. Остальную сумму расходов покрыли местные бюджеты.

Превышение суммы собранных транспортных налогов над затратами по развитию и содержанию автодорог — характерная тенденция для европейских стран. Согласно данным исследования аналитического центра CE Delft, систематизирующего показатели налоговых поступлений и инвестиций в глобальном дорожно-транспортном хозяйстве с 1995 г., в последние двадцать лет 27 стран Евросоюза (без Кипра) совокупно тратят на дороги $199–210 млрд в год. В то же время общая сумма поступлений от транспортных налогов всех стран — членов ЕС ежегодно составляет $320–325 млрд. Только Румыния, Венгрия и Голландия не дотягивают до "транспортно-налогового профицита". Но в случае с Венгрией и Румынией ситуация временная, так как в начале 2010-х эти страны пережили инвестиционный бум в дорожно-транспортном строительстве, что немного подпортило их статистику. Что касается Голландии, то страна последние годы удерживает первое место в Европе по качеству автодорог (6,18 балла по методике оценки WEF Global Competitiveness Report 2018), и для поддержания такого статуса необходим соответствующий объем финансирования.

В основном строительство и ремонт автодорог в Европе, как и в остальном мире, финансируется за счет государственного и местных бюджетов. В редких случаях деньги на дороги идут напрямую из госфондов, непосредственно предназначенных для развития автодорожной инфраструктуры. Такой фонд работал с 1995 г. в Йемене, с 1954 г. — в Японии, с 1956 г. — в США. Но подобные госорганизации сегодня — это уже анахронизм. Традиционно деньги со всей корзины транспортных налогов идут напрямую в казначейство страны. У каждой страны свой список таких налогов, как и размер их ставок. Но в основном корзина формируется из вариаций налогов на автомобиль, на топливо, экологических налогов, а также казна пополняется за счет штрафов, сборов за использование платных дорог и крупнотоннажного международного автотранзита. Например, автотранспорт обеспечивает Словакии 13% от суммы всех налоговых поступлений в госбюджет. В Норвегии этот показатель составляет всего 3%.

Источник: Источник: WEF Global Competitiveness Report 2018

Финансирование автодорог происходит в соответствии с утвержденными правительством инвестиционными планами, рассчитанными на пять–семь лет. К примеру, Германия только девятая в Европе по качеству автодорог (5,4 балла, WEF GCR-2018), в последние пять лет стабильно тратила на дороги $13,1–13,7 млрд в год. Это самая крупная сумма ежегодных инвестрасходов на автодорожную инфраструктуру среди стран Евросоюза (на втором месте Франция — $10,3 млрд). Начиная с 2016 г. в силу вступил новый Федеральный план по инфраструктурным проектам, который предполагает выделение $147,6 млрд на автодороги до 2030 г. Из них $74,4 млрд будет потрачено на ремонт и обслуживание уже существующих автомагистралей. Немцев задело, что их дорожно-транспортная инфраструктура на грани "вылета" из первой европейской десятки стран с наиболее качественными дорогами. Поэтому правительство в Федеральном плане выделило $299 млрд только на модернизацию всей транспортной инфраструктуры на ближайшие 11 лет.

Польша также живет по заранее расписанному дорожно-транспортному плану на 2014–2023 гг., последняя редакция которого утверждена в 2017 г. Изначально предполагалось, что на дороги в этот период будет потрачено из госказны $27 млрд. Но в июне 2017 г. правительство пересмотрело планы и увеличило финансирование до $35 млрд, притом что заявленная сумма инвестиций в дорожно-транспортное хозяйство Польши составляет $50,7 млрд. Разница в $15 млрд будет покрыта за счет спецфондов ЕС.

А как же обстоят дела в Украине?  В 2018-м, по данным и. о. главы "Укравтодора" Славомира Новака, из Дорожного фонда 33,4 млрд грн пошло на ремонт, реконструкцию и строительство дорог. Также на эти цели выделялось дополнительное финансирование из общего бюджета, и в целом отрасль получила около 42,5 млрд грн.  А на текущий год поступления в Дорожный фонд запланированы на уровне 50,1 млрд грн. Отметим, что основные источники его финансирования — акцизные налоги с изготовленных в Украине и ввезенных транспортных средств и топлива, пошлина на нефтепродукты, транспортные средства и шины для них, а также плата за проезд машин с габаритами выше нормативных. Также предусмотрено пополнение фонда сборами за проезд платными и сданными в концессию дорогами.

Таким образом, в Украине сейчас больше денег идет на ремонт дорог, чем собирается в Дорожный фонд за счет соответствующих налогов. И здесь нужно учитывать, что проводятся далеко не все работы, в которых нуждаются автомобильные пути нашей страны, — чем больше мы будем направлять средств на  дорожное строительство и ремонты, тем сильнее станет разрыв между этой суммой и поступлениями в Дорожный фонд. 

Сам ездишь — сам и ремонтируй

В последние годы система централизованного финансирования автодорожной инфраструктуры подвергается объективной критике из-за недостаточной эффективности. Она хорошо работала в период развития сетей национальных автомагистралей и международных транспортных коридоров. Но в Западной Европе и частично в Центральной и Восточной эта сеть уже сформирована. Основных инвестиций требуют дороги регионального и местного значения, но они, как правило, находятся в юрисдикции местных властей, у которых хватает денег на ремонты, но не на крупные проекты.

Ситуация меняется в сторону уже опробованной за океаном концепции "плати только за то, чем пользуешься". Суть ее в том, чтобы налоговые отчисления автовладельцев не уходили в госбюджет, а оставались на местном уровне. Такая система уже несколько десятилетий работает в Канаде. Канадские дороги, включая автомагистрали национального значения, находятся в собственности провинций и территорий. Когда местная община принимает решение по постройке новой дороги, центральное правительство выделяет только небольшую сумму на финансирование проекта. Остальное местные власти добавляют из своего бюджета, если не находят коммерческого спонсора в рамках программ государственно-частного партнерства. Поступления от налогов транспортной корзины остаются на местах. Софинансирование государство проводит за счет средств нацфонда Building Canada Plan, размер которого составлял $33 млрд в период 2007–2014 гг. и $14 млрд на 2015–2025 гг.

Постепенно концепция "пользуешься — плати" апробируется и в Европе. В преддверии прошлогодних ноябрьских местных выборов в Польше правящая партия, чтобы заручиться поддержкой сельского населения, объявила о готовности выделить дополнительно $1,6 млрд на следующие семь лет для модернизации и строительства новых дорог в сельской местности. В предвыборных обещаниях зачастую прячется неприятный подвох. И в случае с польскими сельскими дорогами он заключается в том, что обещанная сумма будет собрана благодаря повышению ставки налога на недвижимость. Если стоимость частного дома превышает $100 тыс., его владелец будет платить ежегодно $81 вместо $71. Но за счет именно этих денег, которые остаются в местных бюджетах, и будут строиться дороги в селах. Чем богаче село или городок, тем лучше там будет дорога, и граждане приняли эту идею без особого возмущения.

Качество дорог и их развитая сеть имеют прямое влияние на темпы экономического роста как местных общин, так и страны в целом. Хорошие дороги — это быстрая логистика, активный товарооборот и, конечно, огромная налогооблагаемая база. Именно ради ее расширения на Западе и строятся дороги даже там, где они необязательны. А удобная езда на автомобиле по ровной асфальтированной поверхности — это всего лишь побочный бонус для ответственного налогоплательщика.

Роман БРЫЛЬ