Дорого и опасно: Как агрессия РФ и военное положение ударили по азовским портам Украины

После обстрела российскими кораблями украинских катеров возле Керченского пролива и введения в Украине военного положения на судах, идущих в азовские порты Бердянска и Мариуполя, значительно повысились ставки фрахта. Это уже ощутили основные грузоотправители двух портов: зернотрейдеры и металлурги. Как выяснил 112.ua, крупные компании уже готовятся переориентировать свои грузопотоки на черноморские порты. Если ситуация не изменится и Украине не удастся разблокировать азовское направление, бердянский и мариупольский порты могут даже прекратить существование, говорят эксперты

Ситуация на Азове ударила по украинским портам

После захвата Россией в плен украинских судов и моряков у входа в Керченский пролив, а затем введения в Украине военного положения, на судах, идущих в порты Азовского моря, значительно выросли ставки фрахта. Это произошло вследствие повышения страховых платежей, которые являются составляющими транспортного тарифа, рассказал 112.ua гендиректор Ассоциации "Всеукраинское объединение крюинговых компаний" капитан Вячеслав Кисловский. По информации, полученной от представителей судовладельцев, фрахтовые ставки по судам, следующим в азовские порты Украины, после введения военного положения выросли на 20-30%, подтвердил агентству начальник отдела по внешним коммуникациям и маркетингу Администрации морских портов (АМПУ) Максим Стрелецкий.

Кроме того, все расходы, связанные с регулярным простоем судов в Керч-Еникальском канале, судовладельцы стали перекладывать на фрахтователей, уточнил Стрелецкий. По данным Госпогранслужбы, по состоянию на утро 7 декабря на якорных стоянках и рейдах в ожидании прохода через Керченский пролив находилось более 140 судов, 98 из которых со стороны Черного моря. В конце ноября количество судов в Керченском проливе составляло более 400. В первые дни декабря ситуация несколько стабилизировалась, и их количество снизилось до 105, но в последние дни вновь фиксируется увеличение.

В Госпогранслужбе отметили, что Россия намеренно продолжает нарушать нормы Конвенции ООН по морскому праву 1982 года и Договора между Украиной и РФ о сотрудничестве в использовании Азовского моря и Керченского пролива от 2003 года и заставляет украинские и иностранные торговые суда в течение длительного промежутка времени ожидать прохода.

Интересно, что помехи создают именно тем торговым судам, которые направляются в украинские порты.

Украинские торговые порты на Азовском море – Мариупольский и Бердянский – теряют грузопотоки, начиная с 2014 года, отметил Максим Стрелецкий: "На перевалке в портах Бердянск и Мариуполь сказались три основных фактора. Военные действия на Донбассе привели к существенному сокращению грузовой базы за счет предприятий, оказавшихся на неподконтрольной территории. А также к ухудшению логистики в регионе, в результате некоторые грузоотправители лишились возможности доставлять свои грузы в порт Мариуполь. Строительство Керченского моста в 2017 г. усложнило навигацию в Керченском проливе и создало дополнительные ограничения по габаритам судов, которые могут пройти под аркой моста. Поэтому украинские порты на Азове не могут теперь принимать суда класса Panamax, которые ранее использовались для экспорта продукции украинских предприятий в страны Латинской Америки и Юго-Восточной Азии. Наконец с апреля 2018 г. начались необоснованные проверки и задержки судов, следующих в/из портов Мариуполь и Бердянск через Керченский пролив".

Еще одним негативным фактором, повлиявшим на грузопоток в портах Азовского моря, стало то, что с начала российской агрессии они оказались отрезаны от поставщиков на севере страны, рассказал 112.ua старший консультант Центра транспортных стратегий (ЦТС) Андрей Исаев. По его словам, совокупно база перевалки двух портов упала с довоенных 17,7 млн т грузов в 2013 году до нынешних 9-10 млн т в год.

Грузоотправители уходят в порты Черного моря

Последние четыре года Бердянский и Мариупольский порты обслуживали исключительно местные грузы: в основном это зерновые, которые выращивались в прилегающих к ним областях и доставлялись в порт автомобильным транспортом, и продукция меткомбинатов, рассказал 112.ua Андрей Исаев из ЦТС.  

Бердянский и Мариупольский порты в 2017 году совокупно перевалили 1,85 млн т хлебных грузов, уточнил Андрей Исаев. При этом общий объем перевалки составил 8,9 млн т, значительная часть из него приходится на черные металлы – 4,8 млн т. "Главным образом, порты (Азовского моря, – ред.) являются перевалочными базами для черных металлов, производимых мариупольскими предприятиями "Азовсталь" и ММК Ильича (входят в группу "Метинвест" Рината Ахметова). На порты приходится 33% от общего объема перевалки металла во всех украинских морских портах", – рассказал 112.ua старший консультант ЦТС.

Он также отметил, что порты служат "для импорта грузов, которые меткомбинаты используют в своих производственных цепочках – это руда и уголь". Если за прошлый год через порты было импортировано всего 255 тыс. т руды, это не так уж много, то угля они перевалили около 1 млн т. Отметим, что это особенно актуально для метпредприятий с учетом того, что после торговой блокады и остановки поставок угля с неподконтрольных территорий в 2017 году для них остался единственный путь – импортировать уголь из-за океана.

"Метинвест" сейчас изучает возможность переориентации экспортных грузопотоков на порты Черного моря: окончательное решение еще не принято, но в компании считают, что разницу в транспортных затратах (увеличение в связи с транспортировкой по железной дороге) можно будет компенсировать за счет фрахта судов с большим водоизмещением и соответственно с большей грузоподъемностью, которые могут заходить в глубоководные порты Черного моря", – рассказал 112.ua источник, хорошо знакомый с планами группы. 

В группе компаний "Метинвест" ситуацию не прокомментировали. "Переориентация на черноморские порты будет сопровождаться дополнительными затратами. В сумме они будут терять. Железнодорожные перевозки всегда дороже, чем морские", – уверен Андрей Исаев. 

Переориентироваться на черноморские порты могут и зернотрейдеры, говорит президент "Украинской зерновой ассоциации" Николай Горбачев. По его словам, "если фрахт с популярных экспортных направлений до Азовского моря составляет примерно 30-35 долл./т, то подорожание даже на 20% – это еще около 7 долл. к ставке. Если умножить это на объем зерна, который суммарно грузится из двух портов в год, то это 14 млн долл." В то же время в результате роста ставок фрахта особо негативного эффекта, который мог бы отразиться на экономике, не произойдет, уверен президент УЗА: "Объем экспорта зерна из портов Азовского моря составляет только 5% от суммарного из Украины. Если учесть, что годовые объемы торговли зерном на экспорт из Украины (с учетом объемов, отправляемых через черноморские порты) свыше 6 млрд долл., то объемы, отправляемые через азовские порты, не такие уж и большие.

"Однако, чтобы совсем минимизировать негативное действие роста ставок фрахта, зернотрейдеры действительно переориентируют грузопоток на порты Черного моря", – сказал 112.ua Николай Горбачев.   

Уход зернотрейдеров из портов Азовского моря негативно отразится и на сельхозпроизводителях из прилегающих к портам областей: Запорожской, подконтрольных частей Донецкой и Луганской, уверен президент УЗА: "Доставка их зерна в порты Черного моря – это дополнительно 15-20 долл. на тонне дополнительных затрат. Примерно на эту сумму уменьшатся закупочные цены у них, а это совокупно порядка 15-20 млн долл. в год". Также, по его словам, возрастет нагрузка на железную дорогу, "которая и без этого с трудом справляется с растущим объемом экспорта зерна из Украины". 

Россия делает все, чтобы азовские порты Украины закрылись

После событий 2014 года Бердянский и Мариупольский порты потеряли инвестиционную привлекательность в глазах компаний, которые могли бы реализовать в них инфраструктурные проекты. "В силу сложившейся после 2014 года ситуации, крупные инвесторы особо не смотрели в сторону азовских портов: за эти годы инфраструктурные объекты там практически не строились. Исключение представляет Мариупольская инвестиционная группа, которая построила в Мариупольском порту крупный зерновой терминал", – рассказал Исаев. В Бердянский торговый порт после 2014 года частные инвесторы с инфраструктурными проектами не заходили вообще.

Сейчас с ростом ставок фрахта и задержкой судов РФ ситуация может еще более ухудшиться: с уходом грузоотправителей в порты Черного моря грузооборот в портах Азовского моря упадет еще больше.

Это означает, что инфраструктура портов, которая и без того давно требует обновления, улучшаться не будет. Кроме того, затормозятся дноуглубительные работы, имеющие критическое значение для портов Азовского моря. Как писал 112.ua, от углубления дна зависит максимальный вес судна, которое может принять порт: чем меньше глубина, тем меньше тоннаж судна и выгода для грузоотправителя и порта. В Мариуполе в 2017 году уменьшили проходную осадку судов до 7,5 м. При этом заиление в Приазовском бассейне происходит особенно активно, поэтому в Бердянском и Мариупольском портах дноуглубительные работы – условие их конкурентоспособности.

Впрочем, если Украине вообще не удастся отстоять позиции в Азовском море и Россия окончательно закроет его для прохода иностранных судов в Украину, на существовании Бердянского и Мариупольского портов можно будет и вовсе поставить крест, уверен Андрей Исаев: "Если России удастся полностью закрыть Азовское море для прохода судов в Украину, порты в скором времени могут вообще прекратить свое существование", – сказал он.  

Елена Голубева