Наш план таков: сократить рабочие места, купить локомотивы в США и отправить людей на них в сторону Перемышля

С железной дорогой нужно срочно что-то делать – подумали в профильном министерстве. И решили провести кардинальные изменения. Выбирали между заменой проводников, локомотивов и колеи на евроформат. С первыми решили не связываться – все-таки электорат, с колеей тоже – до выборов не успеть. Решили модернизировать подвижной состав. В процессе обсуждения сделали еще одно открытие: наши локомотивы "не правильные" и "не правильно" перевозят грузы (затратные в обслуживании, не экономичные, часто ломаются), и, следовательно, необходимо обратить свой взор за Атлантику. Но, как часто бывает в Украине, пользы для нашей страны от действий властей немного.

Отечественная железнодорожная сеть – это одно из тех щупалец советского мира, благодаря которому украинская экономика еще именуется экономикой, а не Сорочинской ярмаркой. Волами оно, конечно, автохтоннее будет, но если придется выбирать, то даже сам Вятрович выберет купе в модернизированном советском вагоне, а не упряжку серых: лучше спокойно попивать чай из старых совковых подстаканников и писать очередной пост в "Фейсбуке", чем всю ночь крутить волам хвосты ради ускорения.

В январе текущего года, по данным государственного комитета статистики, грузооборот предприятий транспорта составил 90,7% от объемов января прошлого года. Хотя годом ранее данный показатель демонстрировал стремительный рост + 28,9%. Впрочем, в дальнейшем данный показатель сдулся, как шарик на дне рождения ослика Иа: динамика роста грузоперевозок в сравнении с аналогичным периодом прошлого года постепенно замедлилась с 10-11% до 5-6% к концу 2017-го. Но тогда был хотя бы рост, пусть и ниспадающий, но все же рост. А сейчас впервые зафиксировано падение на 9,3%. Параллельно с этой удручающей динамикой рынок весь прошедший год полнился слухами о необычайно дорогих "входных билетах", которые участникам рынка надо было приобрести, кому для получения зерновозов, а кому – вагонов для перевозки угля. С учетом того, что тепловая энергетика и экспорт зерна – это нынче наше "все", во всяком случае – это то, что приносит мегаприбыль, получение вагонов для перемещения собранного урожая в южные порты и угля из них же, но в обратном направлении, является вопросом прибыли или убытка. А значит, приходиться платить: или "точечно" за каждый вагон, или в рамках "глобального" абонемента, в который "все включено" в масштабах всей страны.

С железной дорогой нужно срочно что-то делать – подумали в профильном министерстве. А так как после Балчуна, уехавшего в родные пенаты, осталась лишь известная фраза "спасибо, что живой", решили провести кардинальные изменения. Выбирали между заменой проводников, локомотивов и колеи на евроформат. С первыми решили не связываться – все-таки электорат, с колеей тоже – до выборов не успеть. Решили модернизировать подвижной состав. В процессе обсуждения сделали еще одно открытие: наши локомотивы "не правильные" и "не правильно" перевозят грузы (затратные в обслуживании, не экономичные, часто ломаются), и, следовательно, необходимо обратить свой взор за Атлантику.

Именно с этой целью "Укрзализныця" подписала с "Дженерал электрик" (США) соглашение сроком на 15 лет и стоимостью 1 млрд долл., благодаря которому планируется существенно модернизировать и усилить подвижной состав отечественных железных дорог.

Соглашение должно быть реализовано в три этапа: на первом Украина приобретет 30 дизелей и заплатит за них 140 млн долл., то есть более 4,6 млн долл. за штуку. Финансовая схема будет реализована с помощью лизинга на семь лет и будет профинансирована государственным "Укрэксимбанком".

При заключении соглашения определена и так называемая степень локализации, то есть использования при выполнении контракта продукции украинских товаропроизводителей. Так вот, на первом этапе она составит всего 7%, и если честно, даже эта цифра выглядит загадочно: при закупке готовых локомотивов отечественным может быть разве что "целлофан" и красный бант.

На втором этапе планируется провести глубокую модернизацию устаревших локомотивов путем замены силового блока на новый GE Transportation. Сумма контракта составит 110 млн долл. и предполагает "тюнинг" 75 локомотивов. Если первый этап контракта выглядит вполне реальным: есть товар и деньги, то реализация второго этапа – это как легкая дымовая завеса для прикрытия обычной товарной поставки по первому этапу. Ведь участники "соглашения века" прекрасно понимают, что реализовываться она будет в стране с глубокими машиностроительными традициями и поддержку в лучшем случае получит у той части электората, которая ратует за переход на все импортное и побыстрее (а это пока, к счастью, электоральное меньшинство). Именно с целью "заглушки" криков о том, что уничтожается национальный промышленный потенциал, и был предложен второй этап: типа, будет вам, на ремонте оторветесь. При этом пока даже не определена конкретная локация: то ли Днепр, то ли Львов.

Третий этап и вовсе выглядит как коммунизм в отдельно взятом локомотиве: после 2019 года планируется непосредственно в Украине выпустить почти двести машин методом крупноузловой сборки, причем коэффициент локализации установлен на уровне 40%: нужно думать, в эти 40% от отечественного производителя войдет все самое тяжелое и негнущееся, а вот вся вкусная начинка приедет из-за рубежа.

Данное соглашение как нельзя кстати пришлось для каждой из сторон. В США, как известно, в декабре прошлого года был принят налоговый пакет Трампа, который предусматривает снижение корпоративного налога и налога на прибыль при репатриации прибыли из дочерних зарубежных структур обратно в США. Для получения государственных преференций американские корпорации выстроились в очередь в Белый дом, почти как пионеры в мавзолей: каждый должен сделать подношение Великому Инке и положить к его ногам: кто – новые контракты на загрузку производственных мощностей в США, кто – обещание налоговых платежей, укрытых в зарубежных офшорных гаванях, а кто – и пакет инвестиций в американскую экономику. Именно поэтому украинский контракт для GE – это маленькая корзинка с плодами, стоящая где-то в дальнем углу Овального кабинета. Учитывая общий тренд налоговой и промышленной реформы в США, можно с уверенностью утверждать, что никто не будет размещать в Украине даже крупноузловую сборку, тем более, что договороспособность нынешних украинских элит в преддверии нового политического цикла выглядит весьма условно. Так что после 2019 года можно планировать хоть сборку SpaceX на "Южмаше" и огнеметов по борьбе с зомби-апокалипсисом. Все равно этот период лежит за временным горизонтом, то есть за точкой политической сингулярности.

Тем не менее, для украинской стороны, зная слабость Трампа к развитию американской промышленности, это также отличный способ заявить: прогиб зафиксирован. Мол, нет у нас никакой коррупции, все у вас закупаем, так что у себя и ищите.

К сожалению, в Украине так и не поняли механику действия онтологического круга бедности: закупаем локомотивы в США, сокращаем свои рабочие места, и затем люди на новых американских локомотивах спокойно и без очередей движутся в сторону Перемышля.

В Украине на данный момент есть несколько потенциальных производителей подвижного состава для железной дороги: это и Крюковский вагоностроительный завод, "Тарпан" которого на спор в свое время перегнал корейский "Хюндай", и Днепровский электровозостроительный, и Харьковский имени Малышева. Каждый их них при наличии необходимых инвестиций мог бы обеспечить железную дорогу отечественной техникой, пусть не такой "красивой" и с "кнопочками", но зато адаптированной к нашим условиям эксплуатации и сервисного обслуживания.

Кстати, о сервисе. Подсадив Украину на свою технику, американцы подсадят ее и на свой сервис. В свое время американская компания бесплатно выдавала в Китае примусы, а затем просто озолотилась на продаже керосина для них.

Сейчас многие скептики заявляют, что легче купить готовое, чем возрождать свое. Может, и легче, но правильнее ли? Чтобы понять, как это работает, перенесемся в Польшу, на родину местного технаря-мультимиллионера Збигнева Якубаса. Этот Леонардо польской промышленности в свое время закончил политех и работал обычным преподавателем, отдавая за свою крохотную квартирку весь ежемесячный заработок. Все это продолжалось, пока родители не дали ему семь тысяч баксов на покупку нового жилья. По пути к невесте он решил зайти в цветочную лавку и в шутку спросил у продавца, что ему сделать с деньгами. Тот посоветовал не покупать квартиру, а вложить в собственный бизнес. Удивительно, но Якубас именно так и поступил. Через несколько лет он стал владельцем пакета акций предприятия-банкрота, которое производило локомотивы в советской Польше. Сейчас – это процветающая компания Newag, и состояние Збигнева Якубаса оценивается в 350 млн евро (он входит в двадцатку самых богатых поляков, хотя у нас с таким бэкграундом его не пустили бы даже в клубный ресторан). На данный момент акции Newag хотят купить Alstom, Bombardier, Stadler, Skoda, Siemens. Эта компания только с помощью одного IPO на варшавской бирже привлекает, выпуская свои акции, 100 млн евро за раз, при этом при прогнозе в 20% акции на старте растут на 22%.

В цивилизованном мире данное явление называют эффектом мультипликации, который в свою очередь представляет собой синергию усилий бизнеса и государства: бизнес честно выполняет свои налоговые, инвестиционные и социальные обязательства, а государство обеспечивает качество предпринимательской среды и защиту титулов собственности. В результате тот бизнес, в который было вложено 10 млн, через несколько лет стоит сотни. Как показывает феномен Newag, государство может напрямую влиять на капитализацию компаний, например, с помощью размещения государственных заказов среди национальных производителей: после заключения контракта с государственной транспортной компанией Newag успешно провел IPO, и сам факт контракта позволил привлечь миллионы частных инвестиций. Именно поэтому девиз Збигнева Якубаса: "Заработал, дай заработать другому". У нашего же двуликого януса – чиновника-бизнесмена это звучало бы иначе: "Заработай, не дав заработать другому".

Достичь эффекта мультипликации в свое время пытался и Сергей Тарута, который пригласил друзей олигархов на "хаяттское чаепитие". Эффекта мультипликации в Украине не вышло: ведь это означает, что олигархия добровольно откажется от лежащих перед ней денег. Для эффекта мультипликации нужна честная конкурентная среда и одинаковые правила игры, а значит, нельзя использовать механизмы лоббирования. Олигарху как бы предлагают: откажись сегодня от нечестного миллиарда, заработанного на лоббистских тарифах, и получи завтра пять миллиардов за счет роста рыночной капитализации компании. Но проблема заключается в том, что олигарх с отечественным психотипом всегда выберет миллиард сегодня, а не пять завтра, мечтая жить в Украине "кучмовской" сборки, когда капитализация росла, и при этом лоббизм работал на полную. Поэтому его любимый девиз: "Делать все по-новому, чтобы оставалось все по-старому". Вот и сегодня, олигархам нужен подвижной состав для экспорта сырья, а не отечественные производители локомотивов.

Именно поэтому у нас и нет своих Збигневов, которые вдыхают жизнь в предприятия-банкроты. Но их не было бы и в Польше, если бы поляки покупали подвижной состав в США для своих железных дорог. Зато теперь Newag предлагает "Укрзализныце" модернизировать подвижной состав, и это в принципе лучше, чем сотрудничество с американцами – украинским инженерам будет куда уехать на заработки. Тот же украинский "Электротяжмаш" приступил в рамках долгосрочного контракта к изготовлению тяговых электродвигателей ЭД-118АУ1 для завода Newag. Ну а государственный транспортный монополист в это же время договаривается о поставках в нашу страну силовых установок GE из США. И в этом проявляется вся гениальность отечественной промышленной политики: зато наши профильные министры могут в любое время суток открыть для себя, друзей и сочувствующих экспертов визы в Штаты. Ну и съездить на ознакомительную экскурсию в "Дженерал электрик" в Бостон – все же приятнее, чем в Днепр или Кременчуг.

Создание новых рабочих мест в США возведено в абсолют. Недаром тамошний монетарный орган ФРС контролирует не только инфляцию, но и уровень занятости.

В этом плане примечателен диалог, который происходит между двумя сбежавшими зэками в оскароносном фильме Кончаловского "Поезд-беглец". Молодой зэк жаждет преступной романтики, на что его старый и умудренный опытом подельник заявляет: "Ничего у тебя не выйдет, недоносок! А что у тебя выйдет, хочешь узнать? Я скажу, что у тебя выйдет. Ты устроишься на работу… Вот что у тебя выйдет. Ты устроишься на какую-нибудь вшивую работенку. Ну, что-нибудь вроде мытья тарелок в захудалом кафетерии. Или туалеты будешь чистить. Чужое дерьмо выгребать – вот какую работу ты найдешь. И ты зубами вцепишься в эту работу. Как в золото! Потому что для тебя это и будет золото… И вот в конце дня придет к тебе твой хозяин, придет посмотреть, как ты сделал свою работу… И вот тогда он окинет орлиным взором все, где ты убирал… и посмотрит на все, что ты сделал, и скажет тебе… "О, вот здесь вы оставили грязное пятнышко… Боже, и вон там вы не вытерли как следует… А это что за пятнышко?.." И ты стерпишь всю боль, что сидит в тебе… всю ярость, что растет в тебе…, и ты будешь оттирать это пятнышко, будешь! будешь!, до тех пор, пока все вокруг не заблестит. А по пятницам ты будешь получать чек за свою работу, и если ты сможешь все это сделать, если ты сможешь пройти через это.., тогда ты сможешь стать… хоть президентом корпорации "Чейз Мэнхэттен"… Если ты сможешь это сделать…"

Да, в США культ работы и создания рабочих мест. По этому критерию выбирают губернаторов, сенаторов и президентов. В Америке одно новое рабочее место всегда перевесит сотню выгодных импортных контрактов. Попытка американцев перейти на китайскую технику чуть было не закончилась для них экономической катастрофой. Этим и объясняется феномен успеха Трампа. Американцы очень быстро учатся на своих ошибках и умеют заставить других регулярно их повторять, даже если грабли очень больно лупят по лбу близорукого подопечного.

Ну а наши чиновники, как декабристы, "слишком далеки они от народа". Их выбирали не для того, чтобы создавать в Украине новые рабочие места. Их задача – подписание "прозрачных" контрактов с западными партнерами.

И на приведенную выше тираду "старого зэка" они ответят словами его молодого напарника: "Нет, старик, это не для меня. Это дерьмо не по мне, точно тебе говорю! Лучше уж обратно в оппозицию!"

Алексей Кущ