Почему Укрзализныця может остановиться

В последнее время дефицит тяги стал самой острой проблемой при перевозке грузов по железной дороге. Ситуация чревата тем, что предприятия не могут своевременно отгрузить продукцию на экспорт, в результате чего страдает вся экономика страны. Более того, "Укрзализныця" для обеспечения грузовых перевозок вынуждена воспользоваться российскими локомотивами. Подробнее – в материале РБК-Украина.

Нечем тянуть

"Сейчас из-за дефицита локомотивов погрузка угля на государственные ТЭС выполняется только на 50% от необходимого, – заявил РБК-Украина министр инфраструктуры Владимир Омелян. – С локомотивами реально беда. Имеющийся парк полностью исчерпает свой ресурс к 2020 году. Заменить его нечем". Перебои с поставками и без того дефицитного энергетического угля могут усугубить проблемы энергетики в отопительный период. В самом худшем случае несвоевременная доставка угля на теплоэлектростанции может привести к перебоям в поставках электроэнергии населению.

Впрочем, в Министерстве энергетики и угольной промышленности РБК-Украина заверили, что "проблема с дефицитом локомотивов находится на контроле". "Все, что касается предприятий "Центрэнерго" (Змиевская, Трипольская и Углегорская ТЭСы, – ред.), мы делаем. Проблема с тягой и доставкой угля действительно есть, но она будет решена в ближайшее время, и отопительный сезон ни в коем случае не будет сорван", – пообещал изданию источник в Минэнергоугля, не пожелавший назвать свое имя.

Но в Мининфраструктуры ситуацию оценивают не столь оптимистично. По словам Омеляна, в железнодорожной отрасли ситуация с наличием локомотивов – крайне тяжелая. По данным ведомства, на Юго-Западной железной дороге ежечасно не хватает 28-35 электровозов переменного тока, в Коростенской дирекции железнодорожных перевозок – 8-10 магистральных тепловозов, Казатинской и Жмеринской дирекциях железнодорожных перевозок – 5-8 магистральных тепловозов.

Более того, в Конотопской дирекции железнодорожных перевозок работает только один электровоз приписки депо Казатин, а остальные поездные работы выполняется электровозами Российской Федерации приписки депо Брянск-Льговский, рассказал Владимир Омелян.

Но проблема касается всей Украины. В Мининфраструктуры уточнили, что на Львовской железной дороге из расчетных 44 электровозов постоянного тока работает не более 27-28 машин. Ежедневно не хватает 18-24 магистральных тепловозов.

В то же время на Одесской железной дороге электровозы переменного тока работают безо всякого резерва или, другими словами, до первой неисправности, которая приведет к остановке движения. Также не хватает 8 магистральных тепловозов на участке Тымково-Николаев, 3-5 магистральных тепловозов на участке Измаил-Белгород-Днестровский.

На Приднепровской железной дороге до расчетного количества не хватает 8-12 тепловозов.

В связи с неудовлетворительным техническим состоянием маневрового тягового подвижного состава, уменьшены весовые нормы, которые может перевозить локомотив. Так, по информации Мининфраструктуры, они на сегодня составляют для Одесской железной дороги – 600 тонн, Приднепровской – 800 тонн, Юго-Западной – 1000 тонн.

"То есть один локомотив имеет право перевезти всего лишь 10 вагонов, а то и меньше. Все это влечет за собой замедление движения груженых вагонов", – заявил РБК-Украина Владимир Омелян.

Так, по данным Мининфраструктуры, на сегодня оборот грузового вагона по Украине составляет – 9,61 суток, или 82,8% к уровню прошлого года. В том числе оборот груженого вагона – 5,08 суток (82,6% к уровню прошлого года) и пустого – 4,8 суток (83,7% к уровню прошлого года). В Мининфраструктуры отмечают, что из-за этого уменьшается скорость доставки груза, что, в свою очередь, приводит к срыву сроков доставки грузов, а это чревато для "Укрзализныци" дополнительными штрафными санкциями.

В самой УЗ просьбу РБК-Украина прокомментировать ситуацию с дефицитом локомотивов проигнорировали. Но еще 11 сентября на сайте госкомпании появилось сообщение о том, что в сентябре "Укрзализныця" планировала решить этот вопрос. "В сентябре планируем восстановить еще 84 локомотива. Это позволит уже в начале осени полностью ликвидировать дефицит тягового подвижного состава и удовлетворить потребность бизнеса и государства в железнодорожных перевозках. Для этого мы разработали комплексную программу восстановления эксплуатационного парка тягового подвижного состава", – отметил тогда и.о. председателя правления УЗ Евгений Кравцов.

В частности, в сентябре госкомпания анонсировала, что до конца года будут восстановлены 142 грузовых электровоза, 11 пассажирских электровозов, 40 грузовых тепловозов, 6 пассажирских тепловозов и 75 маневровых тепловозов.

Также руководитель компании напомнил, что УЗ ведет консультации с мировыми производителями тягового подвижного состава, в частности, с General Electric и Siemens. "Наша цель в сотрудничестве с мировыми лидерами по производству тягового подвижного состава организовать производство локомотивов и ввести программы модернизации имеющегося парка локомотивов. Локализация производства на территории Украины – это принципиальный вопрос для "Укрзализныци"", – резюмировал Евгений Кравцов.

Позже УЗ сообщила о том, что в ноябре компания планирует подписать рамочное соглашение о сотрудничестве с компанией General Electric Transportation. Среди прочего, оно будет предполагать обновление украинского парка грузовых магистральных тепловозов. Среди прочего, речь идет о возможности локализации производства локомотивов в Украине до 40%. Также УЗ планирует в 2018 году подписать договор с General Electric на приобретение 30 локомотивов на условиях лизинга.

"Я два года продвигал General Electric. Только недавно была достигнута договоренность, что компания начнет производство локомотивов, в частности, тепловозов, в Украине. Но это только частично изменит ситуацию, – отметил РБК-Украина Владимир Омелян. – Необходимо привлекать производителей другого вида локомотивов – электровозов. Но этим никто даже не занимался в УЗ. Хотя производители – Bombardier и Alstom – давно готовы к этому".

Бизнес стоит

Бывший заместитель министра инфраструктуры Александр Кава говорит, что сейчас есть ситуативный дефицит локомотивов. "Это значит, что сейчас не хватает исправных локомотивов. В УЗ много локомотивов, которые находятся в нерабочем состоянии и требуют ремонта", – говорит он. По его мнению, дефицит тяги – результат того, что в последние годы УЗ фактически дотировала некоторые секторы промышленности, в том числе металлургов, для которых она перевозила грузы по очень низким тарифам. "В итоге у компании не хватало средств для проведения ремонта локомотивов", – объясняет Александр Кава.

Вместе с тем, представители бизнеса говорят, что ситуация намного плачевнее, возможно, преднамеренно сгущая краски. Президент объединения предприятия "Укрметаллургпром" Александр Каленков подтвердил РБК-Украина существенный дефицит локомотивов в УЗ. "Сейчас нехватка тяги является проблемой номер один для нас при перевозках грузов. На втором и третьем месте – нехватка вагонов и топлива в УЗ. По данным "Укрзализныци", за последние два-три года грузооборот УЗ уменьшился примерно на 20%, а обеспечение локомотивами более чем на 40%. Это привело к тому, что оборачиваемость вагонов увеличилась с примерно 4 дней до 6-7", – рассказывает он.

Президент "Украинской зерновой ассоциации" Николай Горбачев также уверен в дефиците локомотивов, приводя в пример более устрашающие цифры. "Дефицит есть! Год назад грузили по 1700-1800 вагонов в сутки, а сейчас 1000-1200 вагонов в сутки. Основная проблема нехватка локомотивной тяги. Проблема быстро не решится. Оборачиваемость вагонов сильно упала с 9-10 суток в прошлом году до 11-12 в этом", – заявил он РБК-Украина.

Но Владимир Омелян отмечает, что пока нет коллапса при перевозках зерна в порты, поскольку в этом году из-за непогоды задерживается сбор урожая кукурузы. "Но убежден, что через неделю начнется хаос, как это произошло в сентябре прошлого года", – ожидает министр инфраструктуры.

Председатель совета Федерации металлургов Украины Сергей Беленький говорит, что дефицит локомотивов, наряду с "узкими местами" в железнодорожной инфраструктуре, несут вполне материальные последствия. "Невозможность своевременно завезти сырье и вывезти готовую продукцию, срыв контрактов, штрафные санкции, потеря клиентов и традиционных рынков сбыта, под угрозой рабочие места и рост зарплат в отрасли. В денежном выражении точно оценить сложно, но речь идет уже о миллиардах гривен", – отмечает он.

Александр Каленков приводит в пример проблему с локомотивами на участке Камыш-Заря – Волноваха. "Фактически, это участок железной дороги, по которому идет обеспечение наших металлургических предприятий в Мариуполе. Недавно УЗ расширила его пропускную способность, но из-за нехватки локомотивов в среднем там сейчас проезжает 16-17 пар поездов в сутки, а на самом деле по этому участку после его расширения могут проезжать, и нам это нужно, 21-22 пары", – отмечает он. Сергей Беленький добавляет, что с учетом планов по расширению производства в Мариуполе парк локомотивов должен быть увеличен к 2021-2022 гг. до 29 тепловозов.

При этом примеры с нехваткой тяги представители бизнеса приводят и на западе страны. "Дефицит локомотивов на Львовской железной дороге снижает пропускную способность в направлении западных переходов и, соответственно, лимитирует экспорт железорудного сырья в направлении потребителей в Восточной Европе, а также не позволяет обеспечить отгрузку известняков на меткомбинаты Украины со ст. Скалат, Негин, Максимовка-Тернопольская (станции в Тернопольской и Хмельницкой областях, – ред.), поскольку подходы забиты порожними вагонами, которые невозможно доставить грузоотправителям, расположенных по внутриукраинским станциям", – говорит Сергей Беленький.

О проблеме на западе страны говорят и зерновики. По словам Николая Горбачева, дефицит локомотивов сейчас острее всего на Львовской железной дороге, где выполнение заявок по перевозке аграрной продукции находится на уровне ниже 25%.

Одним из выходов из ситуации с дефицитом локомотивов могло бы быть разрешение на использование на железной дороге тяги частных компаний. Сейчас это монопольная преференция УЗ. Александр Каленков говорит, что, к сожалению, в Украине запрещено использовать частные локомотивы на железной дороге. "Мы неоднократно выступали за то, чтобы разрешить бизнесу покупать локомотивы и пользоваться ими, но нас не поддерживают в правительстве. Это позволило бы на некоторых участках, к примеру, при перевозках грузов из Кременчуга для Ferrexpo, или на том же участке Камыш-Заря – Волноваха, решить проблему с дефицитом локомотивов", – говорит он.

Но не все согласны с таким решением проблемы, поскольку это может привести к печальным последствиям для УЗ. "Допуск на железную дорогу частных локомотивов приведет к уничтожению системы железнодорожных перевозок в целом по стране. Частные операторы заберут себе высокорентабельный сегмент перевозок, а УЗ останутся транспортировка низкодоходной продукции и убыточные пассажирские перевозки. В результате УЗ не сможет содержать инфраструктуру, покупать и ремонтировать подвижной состав, что приведет к остановке работы компании", – объясняет Александр Кава.

Он считает, что решение проблемы с дефицитом локомотивов кроется в повышении тарифов и направлении дополнительных средств на их ремонт. "Но ожидаемый 15%-ый рост тарифов на грузоперевозки принципиально не изменит ситуацию. Их необходимо повышать для тех же металлургов в 2-2,5 раза, поскольку их продукция возится по крайне низким тарифам, фактически УЗ дотирует их перевозку", – считает Александр Кава.

Но Сергей Беленький также скептически относится к такому варианту решения проблемы. "Имеем лишь туманные обещания, что вот повысим в очередной раз тарифы, тогда все проблемы решим. Но мы их слышали и ранее, но проблема только усугублялась, а тарифы росли при этом, причем значительно", – отмечает он. По оценке Сергея Беленького, из-за дефицита локомотивов УЗ уже теряет 5-7% перевозки грузов в Украине, а это 2,5-3,5 млрд гривен недополученных доходов в год.

Дмитрий Уляницкий