Подробнее Запомнить город


Уряд проти автопрому: сицилійський захист

размер текста:

Посилаючись на катастрофічне падіння виробництва автомобілів, члени асоціації "Укравтопром" домоглися зростання митних зборів на імпорт більшості легковиків.

Але чи допомогло це вітчизняному виробнику?

Загороджувальні мита діють в Україні з 14 квітня 2013 року. Прихильники їх збільшення запевняли уряд і ЗМІ в тому, що без такого кроку врятувати нашу автомобільну промисловість неможливо.

Крім того, на їх думку, без такого кроку в Україні не прийдуть інвестори, не з'являться нові заводи і не відкриється доступ до нових технологій.

Знову питання: чи дійсне це так?

Російське питання

Вітчизняне автомобільне лобі любить наводити в приклад Росію. Мовляв, ввели у північного сусіда загороджувальні мита - і прийшли туди автомобільні гіганти, разом з новітніми технологіями і створюють на землі російській нові робочі місця.

Так воно і є. Тільки українські урядовці замовчують ряд важливих нюансів.

По-перше, автопром РФ розкладений в три кошики. Перш за все, це майже державний АвтоВАЗ, яким керують ставленики Володимира Путіна і менеджери Карлоса Гона.

У другому кошику знаходяться заводи, що належать російським олігархам, наприклад, ГАЗ Олега Дерипаски.

Третій кошик заповнений підприємствами, побудованими іноземними компаніями. Саме третя корзинка відіграє все більш важливу роль в російській економіці.

А відбувається це тому, що в РФ немає великих автомобільних і/або автопромисловців-домінантів. Всі побудовані світовими брендами заводи є їхньою повною власністю, до якої російський бізнес відношення не має.

По-друге, російська влада надає іноземним компаніям, що бажають побудувати тут сучасні підприємства, не тільки майданчик з підведеними інженерними комунікаціями і податкові пільги.

Російська держава гарантує іноземним інвесторам недоторканності їх власності і стабільність правил гри.

Саме ця стабільність, поряд з неосяжністю ринку РФ, стимулює провідні автомобільні корпорації вкладати мільярди доларів у будівництво великих заводів на території РФ.

По-третє, залучаючи іноземних інвесторів, Росія гарантувала їм вільну конкуренцію на внутрішньому ринку. Зверніть увагу на те, що у російських автовиробників немає жодних преференцій перед іноземними підприємствами, що працюють в РФ.

Але це ще не все. Залучаючи інвесторів, російська влада пообіцяла потужне сприяння в доступі на ринки Білорусії, України, Молдови та Середньої Азії. Судячи з того, що значна частина іномарок надходить в Україну з російських автозаводів, це обіцянка виконується.

Російська модель розвитку автопрому довела свою ефективність. З 2000 по 2010 рік тут було побудовано декілька десятків нових автозаводів, на яких збираються автівки марок Ford, Skoda, Nissan, Opel, Kia, Volkswagen, Toyota, Renault, Chevrolet, Peugeot, Citroen, Mitsubishi та інші.

І стає зрозуміло, що така модель не приживеться в Україні. Чому?

Соло для квартету

Вітчизняний автопром контролюється чотирма ФПГ. Корпорація "Укравтопром", найбільшим автомобільним активом якої є ЗАЗ, належить Таріелу Васадзе.

Друге місце залишається за корпорацією "Богдан", яка з 2009 року начебто повністю належить Олегу Свинарчуку.

Третє і четверте місця ділять між собою Кременчуцький автоскладальний завод (КрАСЗ) групи компаній АІС Дмитра Святоша і очолювана Олегом Боярином Група компаній "Атолл холдинг", якій належить підприємство "Єврокар" у Соломоново.

Учасники клубу вітчизняних автомобільних промисловців - на честь радянської дитячої радіопередачі назвемо його КОАП - вибудовували взаємини між собою і державою багато років.

За цей час великий автомобільний квартет перетворився на закриту структуру, де новачкам не раді. Справедливості заради відзначимо, що в діяльності цього квартету було багато корисного.

Сім'я Васадзе врятувала від банкрутства "АвтоЗАЗ". Тандем Порошенко-Свинарчук зберіг ЛуАЗ, забезпечив Україну автобусами і побудував автозавод у Черкасах. Завдяки Олегу Боярину в Закарпатті з'явився сучасний автомобільний комплекс, що випускає продукцію світового рівня. Але зараз мова йде не про це.

Кожен з солістів великого квартету має виробничі потужності, які при нинішніх обсягах продажів дозволяють задовольнити не менше половини потреб ринку в легковиках.

З цієї причини тертя всередині КОАП досягли такої напруги, що корпорації "Укравто" і "Богдан" провели через КМУ постанову, яка фактично позбавляє статусу вітчизняного виробника КрАЗС і "Єврокар".

Риторичне питання: якщо солісти великого ведуть таку боротьбу за малу дещицю внутрішнього ринку, чи пустять вони в Україну зарубіжних автовиробників?

Україна в складі КНР

Просуваючи загороджувальні мита на автоімпорт члени асоціації "Укравтопром" заявляли, що імпорт легкових авто - друга після імпорту вуглеводнів стаття вимивання валюти.

Мовляв, лише в 2012 році жителями нашої держави на покупку іномарок було витрачено двох мільярдів доларів, якщо їх залишити в Україні, криза буде подолана.

Як отримана ця цифра? Звичайним множенням середньої вартості нової іномарки в 2012 році на обсяг імпорту. Але ця методологія в корені не правильна, оскільки брутто-маржа автоімпортерів до виплати обов'язкових платежів становить 50-70%.

Отже, з двох мільярдів доларів, витрачених українцями на придбання іномарок в 2012 році, за кордон пішло менше мільярда. Решта коштів працюють в українській економіці.

Вони пішли на податки, зарплати, розширення бізнесу, створення нових робочих місць. Таким чином, ще один аргумент на користь захисту вітчизняної автомобільної промисловості виявився трохи "роздутим".

Що ж реально дало введення загороджувальних мит вітчизняному автопрому?

Майже нічого. Падіння автомобільного виробництва триває. За даними асоціації "Укравтопром" за сім місяців 2013 року в Україні було зібрано легкових автомобілів на 50%, а вантажівок на 51,4% менше, ніж у січні-липні 2012 року.

Хоча якщо порівнювати липень з червнем, то можна помітити уповільнення темпу падіння виробництва.

Зате після введення спецмита зросли продажі зібраних в Україні автомобілів. Але зібрані вони були ДО введення спецмита, а добре продавалися з тієї простої причини, що КОАП ввів великі знижки на свою продукцію.

В результаті "Сенси", "Ланоси" та інші здобули близьку до реальної вартість - близько 60 тисяч гривень, що і привернуло до них увагу невибагливих автомобілістів. Інших причин квітні-травневих злетів не було; спецмита тут ні до чого.

Де сховане джерело бід українського автопрому? У кабінетах маркетологів. У 2009 році продажі нових легковиків в Україні склали 163 тисячі штук проти 623 тисяч роком раніше.

Але якщо продажі іномарок впали тоді приблизно на 70%, то в сегменті вітчизняних автомобілів цей показник досяг 90%.

Причин дві: в 2009 році не було дефіциту іномарок - їх складські запаси перевищили 70 тисяч штук. І виявилося, що вартість бюджетних іномарок приблизно є така як і ціна автомобілів українського складання в топових комплектаціях.

В такій ситуації українці, в яких залишилися вільні кошти, віддали перевагу автомобілям закордонного виробництва.

Які висновки зробили з 2009 маркетологи КОАП? Жодних. ЗАТ ЗАЗ як і раніше випускає "Ланоси" та "Сенси".

Спроба замінити їх широко розрекламованої моделлю ЗАЗ Forza (локалізований в Україні "китаєць" Chery A13- прим. авт..) провалилася. Причина залишилася незмінною: запорізько-китайське диво-авто пропонувалося за ціною Renault Logan, автомобіля більш престижного, більш просторого і більш надійного.

Корпорація "Богдан" запустила новий завод в Черкасах якраз до початку кризи. І в 2009 році ставка на морально застарілі ВАЗи 2107, 2110 і 2111 якось зіграла. Але після 2010 року тольятинська карта "Богдана" виявилася битою.

Тим більше, що черкаські десятки ... відпускалися все за тією ж "Логанівською" вартістю. То чи варто дивуватися тому, що при відірваних від реалій цінах і технічної відсталості автомобілі тольятинскої групи, разом з "Богданами", провалилися на дно гарячої десятки рейтингу продажів?

Але маркетологи "Богданів" вперто не помічали цього і буквально до останніх днів вони намагалися дістати у росіян ліцензію на складання моделі Lada Priora. Тієї самй моделі, КПП якої визнали непорозумінням самі конструктори.

Але Росія Черкасам відмовила.

Отже "перша фаза" державного протекціонізму показала, що у світових автомобільних брендів можливість попрацювати разом з українським автопромом ажіотажу не викликала.

Деякий інтерес до такої можливості проявили китайські бренди, але для них наша країна важлива як ринок збуту готових автомобілів і машинокомплектів. Про велику локалізації китайці говорити не поспішають.

Повною мірою скористатися кризою українського автопрому має намір компанія First Automotive Work - FAW.

За словами посла України в КНР Юрія Костенка, FAW планує поставляти машинокомплекти для великовузлового складання легковиків, вантажівок і автобусів в Іллічівськ і Запоріжжя ("Укравто"), Кременчук (КрАСЗ) та Ужгород ("Єврокар").

Розширила китайський портфель корпорація "Богдан". Вона планує збирати в Черкасах автомобілі компанії China Anhui Jianghuai (JAC): седан С-класу JAC J5 і компактний кросовер JAC S5.

Запланований обсяг виробництва на 2013 рік - 200 автомобілів - по 100 штук кожної моделі. Паралельно ведуться переговори щодо крупносерійної зборки автомобілів марки Lifan.

Про це українським ЗМІ розповів представник китайської компанії в Україні У Шеен Дун. А ще "Богдан" має намір збирати кросовери Great Wall Н3. Обсяг їх виробництва теж становить 100 автомобілів до кінця 2013 року.

КрАСЗ відновив складання автомобілів Geely, Китай. Але, як заявив віце-президент Geely Holding Group Лінь Джань, при тому, що Україна залишається для його компанії найбільшим ринком збуту, про локалізацію виробництва питання не стоїть.

Як заявив генеральний директор компанії "Дженерал Авто Груп" Андрій Кунах, корпорація "Укравто" розглядає питання про початок складання на ЗАЗі автомобілів Opel Astra Classic, Opel Zafira Classiс і Chevrolet Lacetti.

Сумарний тираж опельовських легковиків складе 3 тисячі автомобілів, для Chevrolet цей показник не перевищить 10 тисяч авто. Зауважимо, що мінімальна серія однієї моделі, при якій економічно виправдана закупівля нового або вживаного техобладнання,становить 20 тисяч авто.

Отже в даному випадку мова, ймовірно, знову йде про великовузлове складання. Або про маркетингову партію, покликану показати життєздатність вітчизняного автопрому після протекціоністських ін'єкцій.

Таким чином на сьогодні введення спецмита дало тільки один результат: китайські компанії готові поставляти в Україну свої машинокомплекти.

Схоже, вони вважають нас автомобільною провінцією, населення якої не доросло до виробництва за повним циклом.

Ігор Малишевський

... ...
 


Комментарии
комментариев: 0

...
Новости партнеров


Дайджест
Постановление Нацбанка №70 заставит украинские банки намного более жестко подходить к решению о выдаче кредитов как частным лицам, так и бизнесу — принципиальных различий между ними не будет.
23.05.19, Financial club
Політична турбулентність, викликана рішенням обраного президента Володимира Зеленського розпустити парламент, не лякає фінансовий ринок.
Президент Владимир Зеленский решил проявить политическую инициативу сразу после своей инаугурации.
В Росії почав працювати спрощений порядок отримання паспортів Росії українцями з окупованих територій. Що може у такому випадку зробити Україна, і чи є для цього юридичні важелі.
23.05.19, ubr.ua
С понедельника иностранные спекулянты смогут спокойно скупать наши гособлигации. В страну потекут горячие капиталы.
Совладельцу группы Приват Игорю Коломойскому не удалось отбиться в суде от претензий со стороны государства в лице Нацбанка на сумму в 2,6 млрд грн.
23.05.19, Сегодня
Существует множество "фианансовых пробоин", через которые деньги могли бы и не вытекать.
22.05.19
22.05.19
Если у вас есть свободная квартира, глупо не сдавать ее внаем. Во всем мире доход от аренды недвижимости считается самым стабильным и безопасным. Причем настолько, что некоторые люди специально копят и приобретают жилье, чтобы затем сдавать его в аренду и едва ли не пожизненно жить на пассивную прибыль.
22.05.19, Deutsche Welle
Торговая война между США и Китем вошла в острую фазу. Каким образом она может повлиять на российскую экономику и сможет ли та извлечь для себя пользу из конфликта Пекина и Вашингтона?
На сегодня средняя зарплата не дотягивает до 400 долларов.
21.05.19
20.05.19
17.05.19
15.05.19


Жми «Подписаться» и получай самые интересные новости портала в Facebook!