Подробнее Запомнить город


Вагонная чесотка

23.03.11
размер текста:

Спрос на грузовые вагоны в СНГ сегодня уже на 20-30% превышает предложение. Таким образом, украинские вагоностроительные заводы по уши завалены заказами и уверенно смотрят в будущее. Однако внакладе может оказаться Укрзализныця, поскольку ей трудно будет выдержать ценовую гонку с частными претендентами на новый подвижной состав, прежде всего российскими. А в том, что стоимость готовых вагонов в течение 2011 года будет расти, сомнений нет.

Ценовой тренд на рынке подвижного состава задают полувагоны, как наиболее востребованный и дефицитный товар. По данным украинских аналитиков, в 2010 году цена полувагона выросла внутри страны почти вдвое (до 65-70 тыс. долл. за единицу). В России подобный прошлогодний рост оценивают в 60-70%. Однако в обеих странах уверены, что прайсы на полувагоны перешагнут в текущем году 100-тысячный рубеж. На него ориентируются и контракты, заключаемые в первые месяцы 2011.

В частности, в обнародованном в конце февраля договоре о закупке Полтавским ГОКом 1000 полувагонов у Стахановского вагоностроительного завода прописано, что цена поставок будет пересматриваться ежемесячно в соответствии с изменением цен на полувагоны на рынке СНГ. Стоимостный интервал при этом определен в пределах от 65 тыс. долл. (цена первой партии, состоящей из 50 полувагонов) до 120 тыс. долл. (максимальная цена, на которую согласен покупатель). На этот же коридор стахановцы ориентируют и своего основного клиента в России – компанию "ВТБ-Лизинг".

Пика восходящая ценовая кривая, вероятно, достигнет к началу осени, когда на железнодорожных путях традиционно царит наибольшее оживление. По словам заместителя генерального директора крупной российской транспортной компании Brunswick Rail Владимира Хорошилова, сейчас перевозчики раскупают буквально все, что производится на вагоностроительных заводах и России, и Украины, и все равно не хватает. Поэтому торможение цен, как и спроса на полувагоны, он прогнозирует лишь в конце года. Но даже тогда проблема нехватки подвижного состава решена не будет. На это понадобится в лучшем случае 2-3 года.

Подобной оценки придерживается и аналитик украинской компании "Укрсиб Эссет Менеджмент" Дмитрий Приходько. По его словам, на просторах СНГ годовой дефицит грузовых вагонов оценивается примерно в 30 тыс. И перекрыть эту нехватку местной промышленности нечем. С одной стороны, мощности многих вагоностроителей и так работают на пределе возможностей, с другой – остро не хватает вагонного литья. При этом Д.Приходько ссылается на прошлогодние данные Совета железнодорожного транспорта стран СНГ, согласно которым суммарный вагонный парк постсоветских стран оценивается в 1,465 млн единиц, из которых около 48% отработали более 20 лет. Нормативный срок службы вагона – 24 года, а это значит, что в течение ближайшей пятилетки замене подлежат 703 тыс. грузовых вагонов, т. е. по 141 тыс. в год.

Пока же торговля грузовыми вагонами понемногу переориентируется на квотный принцип сбыта, когда покупателям продается еще фактически не готовая продукция, а право на ее приобретение. Что касается Украины, то она сегодня способна предложить голодному рынку лишь 40 тыс. новых вагонов в год. И то, если только поднатужится изо всех сил. В 2010 году на 4 крупных вагоностроительных заводах страны суммарно было произведено более 33 тыс. тонн вагонов. Но резервов для дальнейшего роста не так уж и много. Большинство из них было использовано еще в прошлом году.

В частности, воистину по-стахановски отработал в этот период Стахановский вагоностроительный завод. Объемы производства на СВЗ увеличились в 4,7 раза. Он отправил заказчикам почти 7,5 тыс. единиц подвижного состава: причем львиная доля из них – это универсальные полувагоны, самый ходовой товар на нынешнем рынке. Однако рассчитывать на большее его клиентам особо не приходится. Сегодняшняя максимальная производительность завода – 700 вагонов в месяц. Чтобы брать следующие высоты, предприятию уже придется вкладывать солидные деньги в расширение производственных мощностей.

Больше пространства для разгона есть у завода "Днепровагонмаш", построившего в прошлом году 4637 грузовых вагонов, что в 5,3 раза превосходит результат 2009 года. При этом на предприятии готовы в 2011 увеличить объемы производства еще на 25-50% – был бы спрос. Примерно к такому же приросту готов и мариупольский Азовмаш, выпустивший в 2010 12,4 тыс. единиц подвижного ж/д состава. Правда, он специализируется преимущественно на цистернах, спрос на которые тоже высок, но не настолько, как на полувагоны. Зато серьезным козырем мариупольцев считается наличие у них собственных мощностей по вагонному литью. После запуска в текущем году третьей формовочной линии Азовмаш сможет полностью отказаться от закупок этих комплектующих на стороне, а в перспективе – некоторую часть литых деталей продавать соотечественникам. Наконец, Крюковский вагоностроительный завод (еще один представитель "большой четверки" в этом сегменте украинского машиностроения) пока намерен закрепиться на достигнутом в прошлом году 9-тыс. рубеже. Ведь, чтобы перешагнуть через него, заводу и так пришлось увеличить выпуск продукции в 2,7 раза.

В 2010 году 8 из 10 изготовленных в Украине грузовых вагонов (можно даже сказать, 8 с тележкой) экспортировалось на российский рынок. Фактически все украинские заводы связаны долгосрочными контрактами с транспортными компаниями из РФ. Полтавскому ГОКу удалось протиснуться между ними лишь потому, что и у комбината, и у Стахановского вагоностроительного завода – единая родня: один из крупнейших украинских бизнесменов Константин Жеваго. А вот Укрзализныце вклиниться в этот густозаселенный рынок гораздо сложнее. Государственная компания всегда будет аутсайдером в гонке цен. И ее ограниченность в средствах всегда будет выпирать из-под парадного мундира.

Возьмем, к примеру, недавно переданную на рассмотрение правительства инвестпрограмму "Украинский вагон". В ней администрация железнодорожного транспорта предполагает в течение трех ближайших лет пополнить свой грузовагонный парк на 25 тыс. единиц. Но цена приобретения подвижного состава ограничена цифрой в 64 тыс. долл. за штуку, что уже ниже рыночных цен. А пока программу утвердят, разрыв между заложенными в ней и реальными ценами, вероятно, станет еще больше. Поэтому Укрзализныця может попросту не найти желающих делать для нее вагоны по дешевке. Тем более, если на вагоностроительные заводы продолжат поступать заказы от альтернативных клиентов, готовых платить больше. Подтверждением этого тезиса могут служить результаты состоявшегося в ноябре прошлого года тендера Укрзализныци, где заявку на участие из отечественных производителей подал только Крюковский завод. Да и то, скорее всего, потому, чтобы не портить отношения с железнодорожной администрацией, ведь по пассажирским вагонам она остается для него стратегическим клиентом.

Ноябрьский тендер проводился еще под деньги ЕБРР. Но с дальнейшими источниками финансирования программы "Украинский вагон" пока полная неопределенность. Привлечь под нее новые кредиты будет проблемно и дорого, поскольку Укрзализныце не удавалось вовремя расплатиться по старым займам. На бюджет же надежда невелика. В 2011 году, по словам первого вице-премьера Андрея Клюева, на закупку вагонов будет выделено из госказны около 1 млрд грн. Но это лишь малая толика от необходимых 12 млрд грн. Затраты Полтавского ГОКа по упомянутому выше контракту со Стахановским вагоностроительным заводом составят также примерно 1 млрд грн. Вот такой получается паритет: весь бюджет и одно предприятие.

Чувствуя, что дефицита полувагонов не избежать, Укрзализныця предлагает даже временно использовать вместо них вагоны-хопперы. Но это не решение проблемы. Эксперты отрасли не исключают появления в стране вагонов китайского производства, если их по дороге не перехватят в России. Они несколько дешевле российских и отечественных аналогов, хотя и по эксплуатационным параметрам им уступают. С другой стороны, все идет к усилению роли на украинском рынке железнодорожных перевозок частных вагонных парков и подвижного состава лизинговых транспортных компаний, как это уже происходит в Российской Федерации. В частности, Первая грузовая компания из России уже объявила о планах создания в Украине собственного парка из 25 тыс. вагонов.

По подобному пути собрались идти и ее конкуренты из "ВТБ-Лизинг". Да и сами металлурги, нефтяники, химики страны стараются потихоньку обзавестись собственным подвижным составом. Хотя не исключено, что Укрзализныця, не желая терять конкурентные преимущества, будет тормозить развитие этого сегмента административными и тарифными методами.

Олег Дорожовец

МинПром

... ...
 


Комментарии
комментариев: 0

...
Новости партнеров


Статьи
20.09.19, Ярослав Ярош
Атака на два НПЗ компании Saudi Aramco спровоцировала молниеносный скачок цен на нефть по всему миру. Ближайшая неделя покажет, отделается ли глобальная экономика легким испугом или мир стоит на пороге нового многослойного конфликта, в который будут втянуты Иран, США, все страны Персидского залива, а по ходу дела Израиль, Россия, ЕС и т. д.
16.09.19, Игорь Воронцов
Первое заседание рабочей группы по вопросам ренты на добычу железной руды, которое состоялось 12 сентября в комитете Верховной Рады по налоговой и таможенной политике, выявило ключевые разногласия между представителями бизнеса и авторами скандального законопроекта №1210.
11.09.19, Игорь Воронцов
Украина ранее уже потеряла позиции в высокотехнологичных отраслях, утратив статус развитой индустриальной державы. Теперь предлагается уничтожить еще и горнодобывающую промышленность, на которой во многом базируется вся экономика страны. Соответствующие инициативы содержатся в законопроекте №1210 о внесении изменений в Налоговый кодекс Украины. Автором документа является председатель комитета Верховной Рады по налоговой политике Даниил Гетманцев.
06.09.19, Ярослав Ярош
Польский металлургический комбинат Huta Czestochowa почти 15 лет принадлежал украинской корпорации "Индустриальный союз Донбасса". Но уже в ближайшее время он сменит владельца. И это станет концом целой польской эпохи в истории "ИСД". В общем, не очень успешной эпохи. За последние годы "ИСД" растерял весь пакет своих польских активов. Huta Czestochowa оставалась последней фамильной ценностью, но и она уже долгое время балансировала на грани банкротства. Продан комбинат будет в 5 с лишним раза дешевле, чем Сергей Тарута с партнерами купили его в 2005 г.
02.09.19, Василий Январев
После перезагрузки всех ветвей власти у Украины расширяется "окно возможностей" для диалога с США, в том числе и по промышленным вопросам. Как ожидается, президент Владимир Зеленский осенью может провести ряд встреч с американским лидером Дональдом Трампом. Поэтому украинские металлурги уже обратились к главе государства с просьбой поднять вопрос о замене 25%-ной пошлины на квоты.
09.08.19, Ярослав Ярош
Антимонопольный комитет тоже переобувается. В августе он обнародовал итоги расследования по внутреннему рынку азотных удобрений, следствием чего могло стать даже предписание о необходимости принудительного разделения азотных активов Дмитрия Фирташа (Group DF) в Украине. Конечным выгодополучателем такого решения может оказаться Игорь Коломойский. Хотя кашу заварил и не он. Как минимум – появляется шанс отгрызть часть рынка минудобрений для приватовского "Днипроазота". Как максимум – можно попробовать приобрести за недорого один из химкомбинатов Д.Фирташа.
29.07.19, Ярослав Ярош
На закате своей каденции кабинет Владимира Гройсмана целых два раза сделал хорошо национальной компании "Энергоатом". Он присоединил к ней Восточный горно-обогатительный комбинат, занимающийся добычей урановой руды. И одобрил инвестиционный проект расширения производственных мощностей Новоконстантиновской шахты в Кировоградской области. В случае его реализации добычу урана в Украине можно будет удвоить в 2021 г.
11.07.19, Ярослав Ярош
1 июля Украина завершила самый быстротечный и самый массовый по количеству претендентов конкурс для частных добытчиков. 9 газоносных блоков получили своих потенциальных хозяев, проявивших готовность работать с государством на условиях раздела продукции. Но если раньше Киеву удавалось подписывать СРП с мировыми грандами, такими как Shell, Chevron, Eni, то сейчас список победителей не настолько звездный. В нем преимущественно отечественные компании, а также иностранцы из второго эшелона. Кабмин уже не может позволить себе переборчивость. На страну надвигается реальный дефицит природного газа.
04.07.19, Василий Январев
Нарастивший объемы производства после вынужденного простоя в 2017 году Днепровский металлургический комбинат столкнулся с новой угрозой – 31 мая Хозяйственный суд Днепропетровской области начал процедуру банкротства предприятия по иску компании "Технобудмонтаж Груп". Впрочем, у меткомбината есть все возможности пройти этот непростой период, не теряя объемы производства и не сокращая производственный персонал.
02.07.19, Павел Вернивский
Одно из первых важных сообщений, прозвучавших от команды президента Владимира Зеленского, – работа с Международным валютным фондом будет продолжена. При этом почти каждый политик, пытаясь убедить народ в необходимости работы с МВФ, говорит людям: другой альтернативы нет. Но действительно ли это так?


Жми «Подписаться» и получай самые интересные новости портала в Facebook!