Подробнее Запомнить город


Выедет ли из кризиса украинский автопром?

09.12.08
размер текста:

Украинский автопром сегодня находится в куда более тяжелых условиях, чем сырьевые сектора экономики. Даже восстановление стабильности на рынках и увеличение платежеспособности населения не гарантирует ему выхода из кризисной ситуации. При этом, собственники и менеджеры крупнейших автокорпораций Украины традиционно не признают собственных фундаментальных просчетов, списывая потерю рынка на финансовый кризис.

Кризис в украинском автопроме начался раньше, чем в других отраслях экономики Украины, и обусловлен не столько текущими проблемами с кредитованием и падением платежеспособности населения, сколько со структурными проблемами отрасли. Начиная с конца 90-х годов, когда началось становление и развитие «постсоветского» украинского автопрома, частные инвесторы сделали четкую ставку на крупноузловую сборку иностранных марок. К такой стратегии их подтолкнул полный провал программы развития собственного народного автомобиля, которую пытались реализовать украинские власти в первой половине 90-х.

Первой компанией, которая наладила на своей площадке крупноузловую сборку иностранных авто был Запорожский автомобильный завод (ЗАЗ), на базе которого в сентябре 1997 года было создано СП «АвтоЗАЗ-Daewoo». Несмотря на то, что вскоре корейский концерн обанкротился, не преодолев финансового кризиса, украинские партнеры увидели, что дешевые корейские машины очень хорошо продаются в Украине, поскольку в низшем ценовом сегменте значительно превосходили своих конкурентов. В октябре 1999 года Кабмин передал 81,59% ОАО «АвтоЗАЗ» украинской корпорации «Укравто» Тариэла Васадзе, являвшейся до этого крупнейшим дилером «АвтоЗАЗа». Она впоследствии и выкупила этот пакет.

В том же году по аналогичной схеме в частные руки перешел Луцкий автомобильный завод (ЛуАЗ). Изначально концерн «Укрпроминвест» Петра Порошенко создал на его базе СП с российским Ульяновским автозаводом. Позже компания переориентировалась на сборку корейских автомобилей Hyundai и Kia, а также российских ВАЗов. Кроме того, в 2001 г. практически с нуля был построен завод «Еврокар», который сделал ставку на крупноузловую сборку автомобилей немецкого концерна Volkswagen, а немного позже корпорация «АИС» – организовала сборку китайских авто на Кременчугском автосборочном заводе (КрАСЗ).

Четыре вышеперечисленных завода сегодня являются основными производителями легковых автомобилей в Украине. Их собственники организовали мощное политическое лобби, поэтому имели возможности корректировать государственную политику в сфере автомобилестроения. Они сумели установить высокие заградительные барьеры для импортных автомобилей, которые в некоторые периоды достигали 40%, однако при этом минимизировали ставки по импорту комплектующих и агрегатов. Таким образом, украинские автозаводы, в основном, заминались ввозом агрегатов, из которых собирали автомобили. По сути, это была схема льготного импорта «легковушек» для избранных.

Помимо указанных привилегий, украинские автокорпорации пролоббировали предоставление себе и целого ряда налоговых льгот. Еще в 1998 г. Верховная Рада приняла Закон «О развитии автомобильной промышленности Украины», который предусматривал полное освобождение отечественного автопрома от налогов. Предприятие, которое инвестировало в производство легковых автомобилей не менее 150 млн долл., освобождалось от уплаты НДС, ввозной пошлины на все оборудование для производства, оплаты акцизного сбора при продаже и налога на прибыль. В 2002 году политика в отношении автопроизводителей частично была пересмотрена. Они сохранили ряд льгот, однако взамен взяли на себя обязательства по повышению локализации производства, строительству новых цехов и заводов. Однако далеко не все собственники эти обещания выполнили. Предприятия действительно увеличили объемы выпуска авто, но не за счет развития собственного производства, а благодаря резкому увеличению объемов крупноузловой сборки.

В 2005 г. предоставленные льготы были отменены правительством Юлии Тимошенко. Это мотивировалось необходимостью повышение доходов бюджета, а также выравниванием условий для всех участников рынка. Комментируя политику Ю.Тимошенко, автопроизводители заявляли, что в результате таких действий будет фактически разрушена вся отрасль, рынок заполнят дешевые иностранные машины, а цены на отечественные автомобили вырастут на 25-30%. Столь мрачные перспективы не сбылись, а украинский автопром в 2005- пер. пол. 2008 гг. демонстрировал рекордные темпы роста. Это говорит о том, что реальный ценовой запас прочности компаний был намного больше, чем они официально декларировали.

Динамика производства автомобилей в Украине (тыс. ед.)

Производитель 2005г. 2006г. 2007г.
ЗАЗ 151 193 282,3
Богдан 30,8 40,3 53,9
Еврокар 11,3 21,4 29,6
КрАСЗ 15,3 17,4 22

Однако стратегия развития крупноузловой сборки эффективна только в условиях высоких тарифных барьеров на ввоз готовых авто. Вступление Украины в ВТО девальвировало этот позитивный фактор для украинских автокорпораций. Снижение импортных пошлин с 25% до 10% с перспективой дальнейшего понижения до 5% делают крупноузловую сборку малорентабельной, поэтому компании вынуждены либо активизировать перевод производства на мелкоузловую сборку, либо сконцентрироваться на развитии импортного направления.

На момент вступления Украины в ВТО на долю крупноузловой сборки SKD приходилось 65% всего производства автомобилей в стране. Машины, поставляемые на украинский завод, были готовы на 70-80% и собирались из пяти-семи элементов (кузов, трансмиссия, двигатель и т.д.). Мелкоузловой сборкой занимается только ЗАЗ, да и то всего нескольких моделей (ВАЗ-2193, ВАЗ-2199, Lanos, «Славута», «Таврия»).

Деструктивные тенденции отрасли покрывались благодаря стремительному росту авторынка (ежегодно свыше 50%), а также более низкой ценой украинских легковушек. В условиях, опережающего роста продаж места на рынке хватало всем.

Первые кризисные тенденции в национальном автопроме начали наблюдаться в начале этого лета, после того, как импортеры вслед за снижением импортной пошлины понизили цены на иномарки на 15-20%. Произведенные в Украине авто попросту начали проигрывать рынок. Во многом это обусловлено их более низким качеством сборки. К примеру, Lanos польской сборки традиционно всегда был более популярным, даже несмотря на то, что стоил на 10% дороже, чем такая же модель украинского производства. Аналогичная ситуация складывалась с большинством моделей украинской сборки. В условиях 20-25% разницы в цене, более низкое качество машин могло отойти на второй план, однако когда ценовые отличия сузилась до минимума, украинские потребители массово переориентировались на более качественные иномарки. Доля отечественных автомобилей в общем объеме продаж сократилась с 60% в прошлом году до 28% в октябре нынешнего.

Собственники и менеджеры украинских автокорпораций в последнее время любят повторять, что стали жертвой финансового кризиса. Безусловно, факт падения спроса, вызванного снижением платежеспособности населения, и, фактически, замораживания кредитования в Украине имеет место. Однако рынок пока что снижается плавно, и вряд ли может считаться причиной массового сворачивания производства автомобилей в Украине. Очевидно, что главной проблемой национальных автокорпораций является не столько финансовый кризис, сколько неспособность конкурировать с импортерами.

Ситуацию ухудшает тот факт, что украинские автокорпорации вместо технологических и маркетинговых решений проблемы, снова побежали в правительство за льготами и защитой. Изначально, они банально попытались повысить пошлины или ввести квоты. Однако ЕС пригрозил Украине ответными действиями в рамках Всемирной торговой организации, поэтому от таких мер пришлось отказаться.

Дабы восстановить ценовое преимущество перед конкурентами, лоббисты украинских корпораций придумали новый механизм. Вместо пошлин, КМУ предложил повысить в 5-10 раз ставки акцизного сбора на ввоз автомобилей. Параллельно с давлением на импортеров предлагается уменьшить налоговую нагрузку на национальные автокорпорации. В частности, в парламенте уже зарегистрирован законопроект, предусматривающий продление срока действия Закона «О развитии автомобильной промышленности Украины» до 31 декабря 2013 г.

Такое решение менее конфликтогенно, поэтому высока вероятность того, что оба нормативно-правовых документа будут утверждены. Безусловно, в сложившихся условиях столь важные отрасли экономики требуют государственной поддержки. Даже США, которые традиционно исповедуют рыночные подходы и крайне редко прибегают к прямой поддержке частных компаний, намерены выделить деньги на поддержку автоконцернов. Очевидно, что после того, как конгресс США утвердит выделение срочной помощи крупнейшим американским автопроизводителям в объеме 15 млрд долл, украинские автокорпорации получат дополнительный аргумент в своих требованиях.

Как американским, так и украинским автокорпорациям сейчас крайне необходима поддержка ликвидности. Однако принципиальная разница заключается в том, что для получения государственного финансирования (которое к слову должно быть впоследствии возвращено) американские корпорации разработали и представили инвестиционные проекты, где четко показали, что выделенные средства пойдут на инновационно-инвестиционную деятельность, что действительно может повысить качество и конкурентоспособность их автомобилей. Украинские же корпорации, очевидно, сами еще не понимают, в какую сторону они планируют двигаться. В данном контексте выделенные государственные ресурсы (как льготы, так и кредиты) без предъявления компаниями детальных планов выхода из кризиса, могут быть снова потрачены впустую.

... ...
 


Комментарии
комментариев: 9
17:22 | 09.12.2008
MTV
Интересно
21:01 | 20.12.2008
в
К сожалению этот пром назвать иначе, как ГАВНОПРОМ язык не поворачивается?!
12:41 | 09.12.2008
Аноним
Из-за таких горе-собственников отечественного автопрома, которые сами ничего толкового предложить потребителю не могут, а способны только деньги заносить куда следует за лоббизм их интересов, мы переплачиваем в 2-3 раза по сравнению с США и Европой за иномарки, на которых ездим. И не нужно говорить, что зато выигрывают автолюбители, которые не могут себе позволить автомобиль дороже Lanos или Aveo. Они бы с удовольствием ездили на каком-нибудь Polo, Fieste, Fabia, Simbol и т.п. за те же (а то и меньшие) деньги, но их искусственно лишили такой возможности.
13:59 | 10.12.2008
Аноним
"Учится нужно, чтобы грамотно работать" - но этот лозунг не для управляющих отечественным автопромом. ИМ бы побольше льгот, да карманы побольше набить, а работать ОНИ все равно не будут, не умеют, и учится у Японцев или Корейцев, незачем, потому что ОНИ ездят не на Тавриях, а надо бы их в НЕЕ посадить, а зарплату и вовсе отменить, вот тогда был бы результат, может быть.
09:54 | 09.12.2008
Евгений
такой автопром, как сегодня, лучше сразу отправить в топку.

Покроем дефицит лома! )))))
10:54 | 09.12.2008
Алекс
Ну что за пессимизм??? У многих станах вообще никакого нет, а у нас хотя бы база есть. Да, качество низкое, я сам предпочитаю иномарки. Однако, если взять низший ценовой сегмент, то не думаю, что украинские машины хуже китайских или нынешних ВАЗов
00:25 | 14.12.2008
Дима
Респект автору!
Хоть один трезвомыслящий человек нашелся и высветил проблему!

Нет укравтопрома, есть просто обдиралова народа!

Чтоб он согнулся навсегда!
10:29 | 17.12.2008
Дима
Поддерживаю теска! Нах эти ведра с гвоздями!
16:58 | 09.12.2008
sl
там где "вообще никакого нет" и цены зачастую значительно ниже на автомобили

...
Новости партнеров


Статьи
22.05.18, Игорь Воронцов
Комитет Верховной Рады по промышленной политике в нынешнем созыве активно отстаивает интересы украинских производителей, в т.ч. металлургов. Так, на прошлой неделе по предложению комитета Рада одобрила повышение пошлины на экспорт черного металлолома до 42 евро/тонну и продлила срок действия пошлины до сентября 2019 г.
21.05.18, Ярослав Ярош
"АрселорМиттал Кривой Рог" переживает, пожалуй, самую длительную полосу невезения в своей истории. В марте на комбинате обрушилась крыша конвертерного цеха, в апреле разлился жидкий чугун при запуске после ремонта домны №9, в мае выплавку парализовала забастовка железнодорожников. Единственный луч света – успешное завершение масштабной реконструкции коксовых батарей №№ 5-6. Только в нынешних условиях эффект от удачного проекта смазан. Возможность на 100% обеспечивать себя коксом появилась у АМКР как раз тогда, когда он фатально теряет объемы выпуска металлопродукции.
14.05.18, Павел Вернивский
Время, когда промышленность играла важную роль в экономическом развитии, безвозвратно ушло. И теперь ей на смену пришла постиндустриальная экономика. Если посмотреть на экономики развитых стран, то везде сфера услуг имеет важнейшее значение. Ее доля в ВВП колеблется от 60 до 80%. Какие еще нужны доказательства?
08.05.18, Анна Ганзенко
Старт нового сезона навигации по рекам вновь возродил споры о том, чем же является отрасль речных перевозок для нашей страны: ржавым якорем, который тормозит развитие транспортного потенциала страны, либо наоборот – новым драйвером роста, который способен придать дополнительный импульс для развития смежных отраслей экономики.
03.05.18, Ярослав Ярош
23 мая Еврокомиссия должна решить, можно ли холдингу ArcelorMittal приобрести итальянский металлургический комбинат Ilva. Хотя источники Reuters говорят, что проект положительного решения уже готов. Но прежде чем оно вступит в силу, Лакшми Митталу придется продать целую охапку своих активов в Европе. И это обещает нескучный сезон слияний и поглощений в европейском ГМК.
27.04.18, Максим Полевой
В мировом машиностроении активнее всего развиваются электротехника, автопром и авиастроение, а среди регионов в обозримом будущем лидерство от Европейского Союза перейдет к Китаю.
23.04.18, Ярослав Ярош
"Нафтогаз Украины" без особой турбулентности полностью отказался от закупки российского газа, но отказаться от транзитной прокачки намного сложнее. Во-первых, это потенциальная потеря легкого дохода, размеры которого исчисляются миллиардами долларов в год. Во-вторых, это скрытая угроза для реверсных поставок из Европы и газообеспечения страны в целом. Поэтому Киев продолжает политическими, юридическими, экономическими методами добиваться сохранения транзитного потока через украинскую ГТС.
20.04.18, Василий Январев
Добившиеся в августе прошлого года начала специального расследования в Министерстве экономического развития и торговли четверо производителей серной кислоты продолжают лоббировать идею введения спецпошлин на ее импорт в Украину. Впрочем, в случае положительного для них решения данного вопроса под ударом окажутся сразу несколько отраслей отечественной промышленности.
18.04.18, Павел Вернивский
Не секрет, что одной из самых болезненных проблем Украины являются плохие дороги. По данным рейтинга, что ежегодно публикует Всемирный экономический форум, по качеству дорог наша страна находится на 137-м месте из 144 стран.
12.04.18, Ярослав Ярош
Корпорация "Индустриальный союз Донбасса" Сергея Таруты продаст контрольный пакет (около 81% акций) Гданьской верфи польскому государственному Агентству развития промышленности. Принципиального соглашения о сделке стороны достигли в конце марта. В комплекте будет продана и компания GSG Towers, где верфь владеет 50% акций, а украинский инвестор осуществляет операционный контроль. За 10 лет С.Таруте так и на удалось вывести из кризиса легендарное предприятие, где зарождались профсоюз "Солидарность" и движение за нынешнюю свободную Польшу.



Жми «Подписаться» и получай самые интересные новости портала в Facebook!