Подробнее Запомнить город


Транспортники не спешат снижать тарифы

04.12.08
размер текста:

Диктатуре транспортной отрасли, похоже, приходит конец. Время, когда портовики и железнодорожники не справлялись с наплывом заказов, не особо беспокоясь об их своевременном выполнении, проходит. Тотальный спад спроса на украинские экспортные товары вынуждает предприятия снижать отгрузку своей продукции за рубеж. Опасаясь падений объемов грузопотока, морпорты и «Укразализныця» на время перестали повышать тарифы, однако и снижать их пока не планируют.
Политика ключевых транспортных игроков для экспортеров – морских портов и железной дороги, пока является непредсказуемой и маловнятной. Государственная собственность и монополизм не дает возможности развиваться конкуренции и устанавливать рыночные расценки на транспортные услуги.

На сегодняшний день транспортный монополист «Укрзализныця» напрямую подчинена Минтранссвязи и устанавливает тарифы на свои услуги по указке министерства. Морские торговые порты находится в государственной собственности и пока не подлежит приватизации. Управление портами и их тарифная политика также координируется из Киева, а проявлять тарифную гибкость чиновникам как-то не к лицу. Кроме того, нужно все больше наполнять Госбюджет, чего требуют от всех более-менее прибыльных госпредприятий в Минфине. Недобор 1 млрд грн. в казне от работы налоговой может только усилить прессинг Минфина на морпорты и железную дорогу.

Морпорты хотят удержать тарифы

Крупнейшие морские порты страны подчинены государству. Среди них 3 крупнейших порта так называемой «Большой Одессы» (Одесский МТП, Южный и Ильичевск), а также Херсонский и Мариупольский морские торговые порты. Еще год назад они входили в госкорпорацию «Укрморпорт», однако в конце пришлого года Кабмин ее ликвидировал. Руководители портов должны были самостоятельно добывать себе деньги, плюс – пополнять государственный бюджет. Они устанавливают тарифы исходя из предписаний Минтранссвязи.

С начала года Минтранссвязи начал резко повышать расценки за услуги портов, мотивируя это тем, что они в 2-3 раза ниже, чем в России и Румынии. Министр транспорта и связи Иосиф Винский еще в середине года заявил, что повышение тарифов оправдано. Мол, производители повышают цены на свою продукцию, тогда как порты годами не меняли тарифы и даже снижали их для стимулирования грузооборота. По словам начальника морского торгового порта «Южный» Юрия Крука, в 1996 г. тонна переработки металла в порту стоила $11,5-12, а в этом году - только $7,3. И то, последняя цена, как отметил Ю.Крук, была повышена в 2007 г.

Как результат, Минтранссвязи повысил сквозную аккордную ставку (стоимость услуги экспедитора при организации перевозки "от двери до двери" по специальным тарифам) на 58% для судов, и на 22% - для грузовых работ, тем самым, отказавшись от идеи осуществлять платежи в евро, а не в долларе. Это, по словам перевозчиков, могло бы повысить портовые расценки в 1,5 раза в результате разницы курса доллара-евро. Поэтому, прикусив губу, они согласились на новые правила.

Однако осеннее снижение цен на металл и спад спроса на него на мировых рынках вынудили портовиков на время отказаться от дальнейшего поднятия аккордных ставок, в частности, на 19% на грузовые работы.

Портовые сборы составляют не более 5% от стоимости фрахта, и ранее повышение расценок не особо беспокоило перевозчиков, которые увеличивали контейнерные отгрузки на 25% в год. Однако резкий спад экспортных заказов снизил их выручку, и вынудил перевозчиков повышать цены на свои услуги для заказчиков. Кроме того, ни заказчиков, ни перевозчиков не устраивало качество перевалки грузов, медлительность служб и загруженность портов. Поэтому некоторые из них стали выбирать небольшие частные причалы (к примеру, зерновые), либо отгружать в соседних странах – в России (Новороссийск) или Румынии (Констанца).

Украинские же порты пока не знают, когда смогут разгрузить свои склады, которые сейчас переполнены вследствие массовых отказов от товаров контрагентов, но снижать тарифы не собираются, аргументируя это тем, что в течение многих лет они были заниженными.

Однако не учитывать мировые тенденции нельзя. Только по направлению Индия-Европа ставки на перевозку контейнеров упали почти на 30%, а в направлении Китай (Гонконг)- Европа – упали на 70%. Это вынуждает ведущие порты мира снижать тарифы, которые напрямую зависят от стоимости фрахта. И если порты продолжат повышение цен при низком сервисе, то часть экспортеров переориентируется на другие страны, либо начнет создавать свои порты.
Украинские порты пока только ухудшают свою привлекательность для грузоотправителей. В середине года были введены более жесткие условия оформления таможенных грузов и пропуска на припортовые таможенные комплексы, что еще более снизило интенсивность грузооборота.

Главную надежду портовики и предприятия возлагают на возможную в 2009 г. приватизацию портов, а также планы Минтранссвязи передать в 2009 г. тарифную политику в руки самих портов, исходя из «экономических оснований». Тарифная независимость портов позволит им конкурировать друг с другом за перевозчиков, сделав расценки рыночно обоснованными.

Доблестная «Укрзализныця» решила обождать

Монопольный железнодорожный перевозчик – «Укрзализныця» уже в октябре текущего года также начал испытывать серьезные трудности с грузооборотом. Объем перевозок продукции металлургического сырья сократился на 43%, металлопродукции – на 53%. Как считают эксперты, доходы монополиста в результате экономического кризиса могут сократиться на 25-30%. Но рост тарифов на грузовые ж/д перевозки обеспечивает львиную долю прибыли Минтранса. Поэтому идти на понижение транспортники не собираются.

В этом году металлургам пришлось серьезно уступить своими доходами, ведь тарифы на услугу монополиста росли каждый квартал. К примеру, в феврале стоимость выросла на 12%. Также были уменьшены скидки к тарифам за использование частного вагонного парка. С 1 апреля тарифы опять увеличились еще на 17%, с 1 июля - на 3% и так далее.

Таким образом, с начала года тарифы возросли в среднем на 45%, что является рекордом за последнее десятилетие. При том, что больше всего (на 48-50%) расценки поднялись на особо важные для промышленников грузы – руду, строймтареиалы, кокс, цемент. Самая доходная продукция для «Укрзализныци» - уголь, подорожал на 37,6%.

Впрочем, на октябрьское повышение (почти 10%) пришлось наложить мораторий ввиду кризиса, и дальнейший ценовой вал был остановлен, но надолго ли? Еще в сентябре Минтранссвязи был вынужден пойти на попятную, введя скидку на перевозку руды, железорудных концентратов и известняка флюсового на 10% и 9% соответственно.

В октябре был введен мораторий на повышение ж/д тарифов, однако, всего лишь на месяц. В ноябре тарифы не изменились. Железнодорожники обещают не повышать далее тарифы, однако требуют от металлургов снижения цен на металл, который нужен им для собственных потребностей. Металлурги заявляют, что не могут этого сделать, так как их поставщики не понижают стоимость сырья.

Не исключено, что Минтранссвязи с помощью возобновления повышения тарифов попытается попросту наказать металлургов, если те не согласятся понизить для них цены на металл. Не стоит забывать, что в этом году 90% поступлений Минтранссвязи от повышений тарифов пришлось именно на железную дорогу.

В такой ситуации можно дать осторожный прогноз, что промышленные предприятия начнут увеличивать собственный вагонный парк, максимально снизив зависимость от «Укрзализныци», либо частично перейдут на другие виды транспорта в тех отраслях, где это возможно. В таком случае железнодорожники рискуют еще более сократить свои доходы от перевозки промышленных грузов.




... ...
 


Комментарии
комментариев: 2

...
Новости партнеров


Статьи
02.06.20, Анна Долгих
О важности существования независимого регулятора на транспорте в контексте создания системы прозрачных тарифов потребители транспортных услуг уже набили оскомину, рассказывая об этом на всевозможных площадках для коммуникации между бизнесом и властью. Но очередной предложенный проект создания НКРТ еще далек от совершенства.
28.05.20, Ярослав Ярош
"Укрзализныця" задекларировала самое масштабное обновление локомотивного парка за все времена независимости. В период 2021-2025 гг. она намерена приобрести 205 новых локомотивов, для чего начала предварительный отбор поставщиков. Но украинские промышленники дружно раскритиковали условия такого отбора. Камнем преткновения стала норма локализации производства локомотивов в Украине. УЗ согласна минимум в 15%. Машиностроители заявляют, что способны обеспечить и 50-процентную глубину локализации.
28.04.20, Ярослав Ярош
Под предлогом пандемии европейское стальное лобби готовит почву для сокращения квот на импорт стальной продукции на территорию ЕС. В течение апреля Еврокомиссию буквально засыпали просьбами кардинально закрыть внутренний рынок. В обращениях, как правило, речь идет об урезании квот на 75% как минимум на полгода. По плану новые параметры квот Еврокомиссия должна официально объявить 1 июля. Но большинство металлургов из ЕС настаивает на экстренном пересмотре.
17.04.20, Василий Январев
Пандемия коронавируса COVID-19 одним махом перечеркнула все позитивные макроэкономические прогнозы начала текущего года. Оказалось, что невидимый глазу вирус способен нанести украинской экономике урон гораздо больший, чем все торговые войны и геополитические противостояния вместе взятые.
10.04.20, Ярослав Ярош
Мировая нефтяная отрасль переживает крупнейший кризис сбыта в истории. Возможно, именно так выглядит начало конца "нефтяной эры". Никто не гарантирует, что даже беспрецедентное сокращение добычи восстановит спрос и спасет цены на нефть от обвала. Тем не менее 9 апреля Организация стран-экспортеров нефти (OPEC) и Россия договорились снизить во втором квартале суточную добычу на 10 млн баррелей.
08.04.20, Сергей Саливон
Экономическая теория гласит, что государству выгоднее производить товары у себя, чем покупать их за границей. Тем более в условиях кризиса, когда многие страны закрывают свои рынки от украинских товаров. Но какие у нашей страны остались возможности по замещению импорта?
27.03.20, Василий Январев
Пораженная пандемией Европа, ради спасения человеческих жизней, решила принести в жертву экономику. Большинство европейских автомобилестроительных предприятий – PCA, Fiat, Renault, Ford, Volkswagen - уже объявили о приостановке производства на неопределенное время. В связи с карантином остановлены и другие промышленные предприятия, заморожены стройки.
20.03.20, Ярослав Ярош
Мировая пандемия коронавируса поломала все аналитические прогнозы на 2020 год. Эксперты предполагали вялотекущий кризис в экономике, а случился скоропостижный. И судить о его масштабах слишком рано. В лучшем случае глобальная экономика потеряет несколько процентов ВВП, в худшем – скатится до параметров Великой депрессии, когда мировая торговля сократилась на 50%.
16.03.20, Василий Январев
Продолжающееся на протяжении восьми месяцев падение объемов промышленного производства в Украине заставляет власти искать способы стимулирования этого важнейшего сектора отечественной экономики. Пока в Украине не назначен министр экономики, а профильного министерства нет уже очень давно, эту работу взял на себя парламентский комитет по вопросам экономического развития.
12.03.20, Ярослав Ярош
Правительство Алексея Гончарука собиралось в течение 5 лет закрыть все убыточные госшахты в Украине. Новый премьер Денис Шмыгаль более консервативен в этом вопросе. "Шахта – не киоск", –заявил он. Поэтому нужно вести речь о развитии угольных регионов, а не закрытии шахт. Но на их дотирование государство тратит в последнее время более 2 млрд грн в год.


Жми «Подписаться» и получай самые интересные новости портала в Facebook!