Подробнее Запомнить город


Транспортники не спешат снижать тарифы

04.12.08
размер текста:

Диктатуре транспортной отрасли, похоже, приходит конец. Время, когда портовики и железнодорожники не справлялись с наплывом заказов, не особо беспокоясь об их своевременном выполнении, проходит. Тотальный спад спроса на украинские экспортные товары вынуждает предприятия снижать отгрузку своей продукции за рубеж. Опасаясь падений объемов грузопотока, морпорты и «Укразализныця» на время перестали повышать тарифы, однако и снижать их пока не планируют.
Политика ключевых транспортных игроков для экспортеров – морских портов и железной дороги, пока является непредсказуемой и маловнятной. Государственная собственность и монополизм не дает возможности развиваться конкуренции и устанавливать рыночные расценки на транспортные услуги.

На сегодняшний день транспортный монополист «Укрзализныця» напрямую подчинена Минтранссвязи и устанавливает тарифы на свои услуги по указке министерства. Морские торговые порты находится в государственной собственности и пока не подлежит приватизации. Управление портами и их тарифная политика также координируется из Киева, а проявлять тарифную гибкость чиновникам как-то не к лицу. Кроме того, нужно все больше наполнять Госбюджет, чего требуют от всех более-менее прибыльных госпредприятий в Минфине. Недобор 1 млрд грн. в казне от работы налоговой может только усилить прессинг Минфина на морпорты и железную дорогу.

Морпорты хотят удержать тарифы

Крупнейшие морские порты страны подчинены государству. Среди них 3 крупнейших порта так называемой «Большой Одессы» (Одесский МТП, Южный и Ильичевск), а также Херсонский и Мариупольский морские торговые порты. Еще год назад они входили в госкорпорацию «Укрморпорт», однако в конце пришлого года Кабмин ее ликвидировал. Руководители портов должны были самостоятельно добывать себе деньги, плюс – пополнять государственный бюджет. Они устанавливают тарифы исходя из предписаний Минтранссвязи.

С начала года Минтранссвязи начал резко повышать расценки за услуги портов, мотивируя это тем, что они в 2-3 раза ниже, чем в России и Румынии. Министр транспорта и связи Иосиф Винский еще в середине года заявил, что повышение тарифов оправдано. Мол, производители повышают цены на свою продукцию, тогда как порты годами не меняли тарифы и даже снижали их для стимулирования грузооборота. По словам начальника морского торгового порта «Южный» Юрия Крука, в 1996 г. тонна переработки металла в порту стоила $11,5-12, а в этом году - только $7,3. И то, последняя цена, как отметил Ю.Крук, была повышена в 2007 г.

Как результат, Минтранссвязи повысил сквозную аккордную ставку (стоимость услуги экспедитора при организации перевозки "от двери до двери" по специальным тарифам) на 58% для судов, и на 22% - для грузовых работ, тем самым, отказавшись от идеи осуществлять платежи в евро, а не в долларе. Это, по словам перевозчиков, могло бы повысить портовые расценки в 1,5 раза в результате разницы курса доллара-евро. Поэтому, прикусив губу, они согласились на новые правила.

Однако осеннее снижение цен на металл и спад спроса на него на мировых рынках вынудили портовиков на время отказаться от дальнейшего поднятия аккордных ставок, в частности, на 19% на грузовые работы.

Портовые сборы составляют не более 5% от стоимости фрахта, и ранее повышение расценок не особо беспокоило перевозчиков, которые увеличивали контейнерные отгрузки на 25% в год. Однако резкий спад экспортных заказов снизил их выручку, и вынудил перевозчиков повышать цены на свои услуги для заказчиков. Кроме того, ни заказчиков, ни перевозчиков не устраивало качество перевалки грузов, медлительность служб и загруженность портов. Поэтому некоторые из них стали выбирать небольшие частные причалы (к примеру, зерновые), либо отгружать в соседних странах – в России (Новороссийск) или Румынии (Констанца).

Украинские же порты пока не знают, когда смогут разгрузить свои склады, которые сейчас переполнены вследствие массовых отказов от товаров контрагентов, но снижать тарифы не собираются, аргументируя это тем, что в течение многих лет они были заниженными.

Однако не учитывать мировые тенденции нельзя. Только по направлению Индия-Европа ставки на перевозку контейнеров упали почти на 30%, а в направлении Китай (Гонконг)- Европа – упали на 70%. Это вынуждает ведущие порты мира снижать тарифы, которые напрямую зависят от стоимости фрахта. И если порты продолжат повышение цен при низком сервисе, то часть экспортеров переориентируется на другие страны, либо начнет создавать свои порты.
Украинские порты пока только ухудшают свою привлекательность для грузоотправителей. В середине года были введены более жесткие условия оформления таможенных грузов и пропуска на припортовые таможенные комплексы, что еще более снизило интенсивность грузооборота.

Главную надежду портовики и предприятия возлагают на возможную в 2009 г. приватизацию портов, а также планы Минтранссвязи передать в 2009 г. тарифную политику в руки самих портов, исходя из «экономических оснований». Тарифная независимость портов позволит им конкурировать друг с другом за перевозчиков, сделав расценки рыночно обоснованными.

Доблестная «Укрзализныця» решила обождать

Монопольный железнодорожный перевозчик – «Укрзализныця» уже в октябре текущего года также начал испытывать серьезные трудности с грузооборотом. Объем перевозок продукции металлургического сырья сократился на 43%, металлопродукции – на 53%. Как считают эксперты, доходы монополиста в результате экономического кризиса могут сократиться на 25-30%. Но рост тарифов на грузовые ж/д перевозки обеспечивает львиную долю прибыли Минтранса. Поэтому идти на понижение транспортники не собираются.

В этом году металлургам пришлось серьезно уступить своими доходами, ведь тарифы на услугу монополиста росли каждый квартал. К примеру, в феврале стоимость выросла на 12%. Также были уменьшены скидки к тарифам за использование частного вагонного парка. С 1 апреля тарифы опять увеличились еще на 17%, с 1 июля - на 3% и так далее.

Таким образом, с начала года тарифы возросли в среднем на 45%, что является рекордом за последнее десятилетие. При том, что больше всего (на 48-50%) расценки поднялись на особо важные для промышленников грузы – руду, строймтареиалы, кокс, цемент. Самая доходная продукция для «Укрзализныци» - уголь, подорожал на 37,6%.

Впрочем, на октябрьское повышение (почти 10%) пришлось наложить мораторий ввиду кризиса, и дальнейший ценовой вал был остановлен, но надолго ли? Еще в сентябре Минтранссвязи был вынужден пойти на попятную, введя скидку на перевозку руды, железорудных концентратов и известняка флюсового на 10% и 9% соответственно.

В октябре был введен мораторий на повышение ж/д тарифов, однако, всего лишь на месяц. В ноябре тарифы не изменились. Железнодорожники обещают не повышать далее тарифы, однако требуют от металлургов снижения цен на металл, который нужен им для собственных потребностей. Металлурги заявляют, что не могут этого сделать, так как их поставщики не понижают стоимость сырья.

Не исключено, что Минтранссвязи с помощью возобновления повышения тарифов попытается попросту наказать металлургов, если те не согласятся понизить для них цены на металл. Не стоит забывать, что в этом году 90% поступлений Минтранссвязи от повышений тарифов пришлось именно на железную дорогу.

В такой ситуации можно дать осторожный прогноз, что промышленные предприятия начнут увеличивать собственный вагонный парк, максимально снизив зависимость от «Укрзализныци», либо частично перейдут на другие виды транспорта в тех отраслях, где это возможно. В таком случае железнодорожники рискуют еще более сократить свои доходы от перевозки промышленных грузов.




... ...
 


Комментарии
комментариев: 2
12:14 | 10.12.2008
Трансформатор
"На сегодняшний день транспортный монополист «Укрзализныця» напрямую подчинена Минтранссвязи и устанавливает тарифы на свои услуги по указке министерства" - Автор статьи далек от понимания ситуации в транспортной отрасли Украины. Во-первых, даже организационно УЗ подчинена не МИНТРАНСВЯЗИ, а НЕПОСРЕДСТВЕННО КАБМИНУ!!!
06:55 | 08.12.2008
виктор
статья подтверждает, что украина и россии империи по структуре власти. Центр делегирует в провинцию властные полномочия(губернаторов, судей) Собирает с провинции налоги а потом их распределяет, оставляя "немного" в столице, из-за этого "немного" такой криминал в Киеве и Москве.

...
Новости партнеров


Статьи
18.03.19, Ярослав Ярош
Более 10 лет руководство комбината "ArcelorMittal Кривой Рог" вело разговоры о строительстве новой агломерационной фабрики на предприятии. Но в начале 2019-го из дирекции АМКР прилетели другие вводные. Комбинат решил отказаться от прежней идеи. Теперь вместо новой аглофабрики должна появиться фабрика по окомкованию ЖРС. Такой объект, согласно предварительным расчетам, и экологичнее, и экономически выгоднее. Но при этом реконструкция обогатительного хозяйства на АМКР затянется и подорожает.
01.03.19, Игорь Воронцов
Наметившийся рост мировых цен на стальной лом угрожает стабильности работы украинских металлургических предприятий, обеспечивающих сотни тысяч рабочих мест и 25% валютных поступлений в страну. Ответом на вызов является законопроект №9474, принятый Верховной Радой 28 февраля за основу и в целом и направленный президенту Украины. Если он последует примеру законодателей и не станет затягивать с подписанием важного для отрасли документа, можно будет считать, что у металлургов есть сырье, а у бюджета – рост налоговых поступлений.
27.02.19, Ярослав Ярош
Глобальные торговые войны на стальном рынке украинскую металлургию пока особо не подкосили. Наоборот, по данным Министерства экономического развития и торговли, экспорт стальной продукции из страны вырос на 14,9%, или на 1,5 млрд долл. в денежном выражении, а по некоторым товарным позициям показал лучшие результаты с 2014 года.
20.02.19, Игорь Воронцов
Инициатива железнодорожной госмонополии грозит "заморозить" даже тот слабый экономический рост, который сейчас есть в Украине. Предлагаемая руководством Укрзализныци автоматическая индексация тарифов на грузоперевозки означает сверхприбыль для монополиста и многомиллиардные убытки для промышленности и АПК.
13.02.19, Ярослав Ярош
25 февраля собрание акционеров Днепровского металлургического завода намерено утвердить привлечение кредита Ощадбанка на сумму до 30 млн долл. С большой вероятностью средства с этой линии пойдут на финансирование строительства машины непрерывного литья заготовок. Проект анонсировал в 2017 г. еще старый хозяин ДМЗ – российский холдинг "Евраз". Новый владелец завода Александр Ярославский не отказался от задумки.
08.02.19, Игорь Воронцов
Производство металлоконструкций в Украине по итогам 2018 г. вернулось к уровню 2011-2012 гг. Несмотря на уверенный рост показателей, многие участники рынка оценивают прошедший год как менее успешный, чем предыдущий, и констатируют, что подъем в 2019 г. будет ограничиваться скромными возможностями национальной экономики.
25.01.19, Ярослав Ярош
В течение февраля национальная компания "Энергоатом" планирует провести серию общественных слушаний в 9 областных центрах Украины относительно достройки третьего и четвертого энергоблоков Хмельницкой АЭС и их влияния на окружающую среду. Это означает, что один из крупнейших долгостроев в истории Украины снова пытаются вернуть в активную фазу. Согласно последним подсчетам проект будет стоить 72,4 млрд грн. Его основная цель – увеличение экспорта электроэнергии в ЕС.
23.01.19, Игорь Воронцов
Увеличение спроса в ряде регионов мира толкает вверх закупочные цены на стальной лом. В результате существующая в Украине экспортная пошлина в размере 42 евро/тонну перестает выполнять свою задачу – обеспечение стабильной работы украинской металлургии, стратегически важной отрасли для национальной экономики.
18.01.19, Игорь Воронцов
Чушковый чугун по итогам января-ноября 2018 г. оказался "палочкой-выручалочкой", вытянувшей в позитивную динамику весь экспорт украинской металлопродукции. Однако и в этом сегменте украинским металлургам становится все сложнее находить сбыт на внешних рынках. К традиционным конкурентам в лице россиян добавились производители из Ирана, Индии, Бразилии.
15.01.19, Ярослав Ярош
Под конец 2018 г. украинский рынок металлолома погрузился чуть ли не в дзен: покупатели не метались из-за нехватки запасов, продавцы наслаждались хоть и медленным, зато стабильным ростом цен. Но любая идиллия недолговечна, а эта тем более. Нынешняя сбалансированность на внутреннем рынке опирается только на одну ногу – административно-тарифное регулирование. Вторая – эффективность ломозаготовки – продолжает хромать.



Жми «Подписаться» и получай самые интересные новости портала в Facebook!