Подробнее Запомнить город


Автопром: попасть в список

10.11.09
размер текста:

Автопроизводители требуют для себя льгот, подобных тем, что получили металлурги и химики. Но зайдет ли дело дальше приевшихся государственных программ и "стратегий"?

В октябре Кабмин снова продлил льготы для предприятий ГМК – на этот раз до Нового Года. Параллельно, не так давно отменена 13%-ая надбавка к импортной пошлине, до того действовавшая полгода применительно к легковым авто и холодильникам. Сочетание этих 2 событий дает повод задуматься над тем, какие послабления и преференции могут быть введены в автопроме страны (и других отраслях). Тем более что машиностроение – одна из главных традиционных конечных отраслей-потребителей в Украине и в других странах, и именно на ее стимуляцию сегодня во многом направлены антикризисные меры ведущих государств.

Еще не забытое старое


Меморандум Кабинета Министров для металлургии был принят довольно оперативно и уже осенью 2008 г. позволил отечественным меткомпаниям смягчить удар кризиса. И уже к весне этого года не только металлурги, но и независимые эксперты в один голос заговорили о том, что именно правительственные льготы позволили украинскому ГМК не только пережить старт кризиса, но и "перейти в контрнаступление" на внешних рынках. В качестве яркого примера металлоэкспортных побед нередко приводится возобновление поставок в Китай. А последующее введение льгот для химпрома, как считается, эту отрасль и вовсе спасло от полного провала.

Но прекрасно известно, что прецедентом стала не прошлогодняя осень, а 1999 г., когда в металлургии страны начался экономический эксперимент. Когда предприятиям отрасли предоставлялись налоговые и другие преференции. Причем, чем более успешные результаты демонстрировал завод, тем более значительными были "бонусы". Эксперимент начал действовать с принятием 29 июля 1999 г. соответствующего Закона и постулировал (базово) 2-кратное снижение налога на прибыль и обязательных платежей в бюджет, а также временную отмену выплат за пользование налоговым кредитом.

В центре "Укрпромвнешэкспертиза" отмечают, что "эксперимент" позволил участникам направить значительные средства на пополнение основных фондов и модернизацию производства – что, в свою очередь, содействовало уходу от бартерных операций и стабилизации оборотного капитала. А, в конечном счете, повышению конкурентоспособности продукции. А так как главная ставка была сделана на крупнейших успешных игроков (а не аутсайдеров), то в Украине довольно скоро завершилось формирование крупных метхолдингов. Так, в 2000-01 гг. произошел крупный обмен активами между Индустриальным союзом Донбасса и СКМ, проходившей тогда период активного становления. Например, ИСД "сдал" свою часть в "Азовстали", получив взамен полный контроль над Алчевским меткомбинатом.

В целом за "льготное" время отечественное производство чугуна, стали и проката увеличилось на 20%, 33% и 34% соответственно. Выручка от реализации продукции за годы эксперимента возросла более чем на 32%, прибыль от экспорта – в 7,3 раза, баланс оборотных средств метпредприятий – с минус 3,389 млрд грн до +543,78 млн грн. Кроме того, доля бартерных операций в отрасли уменьшилась на 90% и к концу эксперимента составляла всего 4,46%. Затраты на 1 грн чистого дохода снизились на 14 коп. Сменилась и инвест-"погода": за один лишь 2000 г. объем капиталовложений в украинский ГМК вырос на 65% по сравнению с совокупным показателем 1997-99 гг.

Что касается негативов, то это, прежде всего, были защитные меры стран-импортеров металла из Украины – вследствие "демпинга за счет фактического государственного субсидирования".

В мировом контексте

Мировые автопроизводители сегодня делают ставку не на льготы для себя любимых, а на максимальную стимуляцию спроса. Известно, что за время действия программы обмена старых авто на новые с доплатой в США (завершившейся 25 августа) было продано почти 700 тыс. авто. По оценкам экспертов, это в разы больше, чем было бы без программы. А в Германии за покупку нового автомобиля была введена премия в 2500 евро, благодаря чему по итогам года ожидается рекордный уровень спроса - 3,6 млн автомашин. Схожие меры сейчас вводятся и в России.

Однако есть и прямое субсидирование. Так, в нынешнем году правительство РФ уже выделило национальной автомобильной промышленности свыше 37 млрд. руб (около $1,2 млрд.), в т.ч. "АвтоВАЗ" получил 25 млрд. руб ($800 млн). В этой связи отметим, что вступление в ВТО резко ограничило возможности поддержки "национального производителя". В 2009 г. ВТО и МВФ быстро и негативно отреагировали даже на "частную" 13%-ую надбавку и предупредили Киев о недопустимости подобных мер в дальнейшем. Несложно представить, что будет в случае запуска полномасштабной программы отраслевой господдержки.

С другой стороны, лазейки всегда есть. Не зря же кабинет Юлии Тимошенко перед выборами не боится откровенно и напрямую игнорировать такие требования МВФ, как повышение цен на газ для населения и др. Причина в том, что на самом деле не только Украина заинтересована в МВФ, но и наоборот… Совершенно то же самое можно сказать и о ВТО.

Поэтому автопромышленники не стесняются требовать льгот и преференций. Тем более что понимают роль стимуляции внутреннего спроса на металл для поддержки такой базовой отрасли, как ГМК.

Так, президент корпорации "Богдан" Олег Свинарчук говорит о необходимости не только налоговых льгот, но и становления новых внутренних производств комплектующих. А также металлопроката для автоотрасли, который пока почти весь импортируется. В свою очередь, председатель правления ЗАО "ЗАЗ" Николай Евдокименко сетует: "Из-за отсутствия господдержки мы проигрываем тендеры за рубежом – наших конкурентов "ведут" высокопоставленные иностранные чиновники". Наконец, Олег Боярин, председатель набсовета ЗАО "Еврокар", указывает, что только в нашей стране сейчас автопроизводители вкладывают в свое развитие свою же прибыль, а не привлеченные извне инвестиции. При этом налоги на инвестсредства в сумме достигают 30%.

Хотя тут хозяева автокомпаний немного кривят душой. Несколько лет назад они уже получили серьезные послабления в виде упрощения импорта машинокомплектов (в т.ч. для крупноузловой сборки). Что позволило тому же "Укравто" Тариэла Васадзе заметно нарастить продажи за счет превращения своих предприятий в массовые сборочные цеха. Тогда как "чистые" (и более честные) импортеры и по сей день вынуждены переплачивать казне. Хотя, по сути, первые также являются импортерами готовых авто. Эффект от данных льгот будет действовать еще многие годы.

Если же говорить о проектах поддержки спроса, то ими пока что на отечественном рынке занимаются только сами реализаторы (предлагая скидки, льготные кредиты, рассрочки и т.п.). От государства же не стоит ничего ждать, по крайней мере, до окончания выборов.

Чего ждать?

И все же меры господдержки возможны и у нас. Так, по словам главы комитета Верховной Рады по вопросам промышленной и регуляторной политики и предпринимательства Натальи Королевской, Министерство промышленной политики уже подготовило госпрограмму развития автопрома. Эксперт сообщила нам, что документ готов к подаче в парламент и предусматривает "комплекс мер", включая возможность реинвестирования налога на прибыль в модернизацию производственных мощностей, а также четкий механизм компенсаций потребителям по процентам и кредитам за счет госсредств. "Наш автопром – это огромный ресурс и под Евро-2012, ведь большие деньги будут вкладываться в развитие автобусных маршрутов, да и в целом транспортной инфраструктуры. И здесь должна быть жесткая государственная политика, направленная на закупку именно украинских автомашин и прочего транспорта.

А о 13%-ой надбавке могу сказать так: она не помогла выходу отрасли из кризиса. Перед ее введением импортеры попросту заполнили склады и затем продавали авто по старым ценам, сохраняя рыночные позиции и дожидаясь окончания действия надбавки. Тогда как внутренние производители в это время не смогли значимо оптимизировать себестоимость. Надо добиться, чтобы авторынок Украины на 80% принадлежал отечественному автопрому, а не импорту. Пусть налоговые и иные стимулы получит тот, кто создает наибольшую добавочную стоимость. Сейчас без государственного протекционизма автопром не в силах выжить – это аксиома", - заключает Н. Королевская.

Вот такой подход. Кстати, примерно за то же самое борются и крупнейшие строительные "олигархи" - Лев Парцхаладзе (ХХІ век), Нвер Мхитарян ("Познякижилстрой"), Николай Толмачев (ТММ) и другие. А также различные разработчики и производители инновационной продукции, от электроники до качественных продуктов питания. Но, честно говоря, опыт подсказывает: никаких особых преференций все эти отрасли не получат. Максимум, на что можно рассчитывать – это своевременное финансирование проектов по Евро-2012, и то еще вопрос. Ведь пока что в этой стране главное – не развитие, а набить карман потуже, в т.ч. за счет конкретных отраслей и заводов. И можете спорить с этим сколько угодно.

Максим Полевой

... ...
 


Комментарии
комментариев: 0

...
Новости партнеров


Статьи
20.01.20, Ярослав Ярош
К концу декабря Украина и Россия пришли к компромиссу в вопросах транзита природного газа. Суть его в том, что российский "Газпром" в течение пяти следующих лет гарантирует прокачку по украинской газотранспортной системе. Но лишь в объемах, обеспечивающих минимальную рентабельность работы отечественной ГТС.
14.01.20, Василий Январев
В январе народные депутаты должны рассмотреть законопроект №2426 об обелении рынка металлолома. Редкий пример совпадения интересов сборщиков и потребителей лома, а также и государства, которое получит профит в виде увеличения сбора налогов и уменьшения уровня коррупции.
24.12.19, Ярослав Ярош
В одном из законопроектов, переданных в начале декабря на рассмотрение Верховной Рады, предусмотрен переход Украины на автомобильный электротранспорт в период до 2030 г. Это фантастика. Доказано "евробляхерами", чью растаможку переносят энный раз. Хотя спрос на электрокары в Украине сегодня действительно прогрессирует семимильными шагами. Это реальность. Доказано автотрейдерами.
12.12.19, Игорь Воронцов
До завершения срока действия контракта на транзит в ЕС российского газа через Украину остаются считанные дни. А ясности с дальнейшими перспективами до сих пор нет. Будет ли вообще НАК "Нафтогаз Украины" транспортировать газпромовский ресурс и если да – то в каких объемах и на каких условиях? Ответов на эти вопросы сейчас не знают ни в Киеве, ни в Москве, ни в Брюсселе.
06.12.19, Игорь Воронцов
Проблемы крупнейшего стального производителя Германии, концерна Thyssenkrupp AG, оказались гораздо серьезнее, чем можно было предполагать ранее. Сокращение доналоговой прибыли в 20 раз по итогам прошедшего 2018-2019 финансового года (завершился 30 сентября) – закономерный итог работы предыдущего менеджмента, совершившего как минимум две стратегические ошибки.
29.11.19, Игорь Воронцов
Херсонский нефтеперевалочный комплекс получил нового владельца, который за счет этого приобретения усиливает позиции в украинском нефтетрейдинге. Аукцион по продаже ХерсНПК прошел в нужное время: резкий рост морских поставок нефтепродуктов в Украину придал НПК необходимую инвестпривлекательность – несмотря на удручающее техническое состояние.
26.11.19, Ярослав Ярош
В 2018 г. акционерное общество "Укргазвыдобування" поставило национальный рекорд по объемам бурения. Но в 2019-м этот же показатель может упасть до одного из самых низких уровней за всю историю независимости. Буквально за полгода компания кардинально поменяла приоритеты своей буровой программы: от "Полный вперед" до "Холостой ход". Если сформулировать по-другому, то вполне ощутимая перспектива газовой независимости Украины принесена в жертву сиюминутной выгоде.
21.11.19, Игорь Воронцов
Ситуация вокруг итальянского металлургического комбината Ilva наглядно показывает, к чему приводят попытки необоснованного давления на крупный бизнес со стороны властей. Обе стороны остались у разбитого корыта и как дальше будут развиваться события – абсолютно непонятно. Но если разобраться, то в большем проигрыше осталось государство.
14.11.19, Василий Январев
Мировая экономика медленно сползает в кризис и первым под удар попал производственный сектор. В отличие от ситуации десятилетней давности, когда кризис спровоцировала катастрофа на американском финансовом рынке, сегодня в качестве главной причины выступают мировые торговые войны. И тесно интегрированные в глобальный рынок украинские металлургические компании уже работают в кризисных условиях.
12.11.19, Василий Январев
Колесные мощности украинской промышленной компании "Интерпайп" работают с полной загрузкой, но производство труб во втором полугодии начало снижаться из-за ограничений на зарубежных рынках и сокращения закупок со стороны крупнейшего отечественного газодобытчика. Об этом, а также о мировых торговых войнах, защите отечественного рынка от китайской трубной экспансии, реформе украинской энергетики в интервью МинПрому рассказал Денис Морозов, директор по экономике и финансам "Интерпайпа".


Жми «Подписаться» и получай самые интересные новости портала в Facebook!