Подробнее Запомнить город


Автопром: попасть в список

10.11.09
размер текста:

Автопроизводители требуют для себя льгот, подобных тем, что получили металлурги и химики. Но зайдет ли дело дальше приевшихся государственных программ и "стратегий"?

В октябре Кабмин снова продлил льготы для предприятий ГМК – на этот раз до Нового Года. Параллельно, не так давно отменена 13%-ая надбавка к импортной пошлине, до того действовавшая полгода применительно к легковым авто и холодильникам. Сочетание этих 2 событий дает повод задуматься над тем, какие послабления и преференции могут быть введены в автопроме страны (и других отраслях). Тем более что машиностроение – одна из главных традиционных конечных отраслей-потребителей в Украине и в других странах, и именно на ее стимуляцию сегодня во многом направлены антикризисные меры ведущих государств.

Еще не забытое старое


Меморандум Кабинета Министров для металлургии был принят довольно оперативно и уже осенью 2008 г. позволил отечественным меткомпаниям смягчить удар кризиса. И уже к весне этого года не только металлурги, но и независимые эксперты в один голос заговорили о том, что именно правительственные льготы позволили украинскому ГМК не только пережить старт кризиса, но и "перейти в контрнаступление" на внешних рынках. В качестве яркого примера металлоэкспортных побед нередко приводится возобновление поставок в Китай. А последующее введение льгот для химпрома, как считается, эту отрасль и вовсе спасло от полного провала.

Но прекрасно известно, что прецедентом стала не прошлогодняя осень, а 1999 г., когда в металлургии страны начался экономический эксперимент. Когда предприятиям отрасли предоставлялись налоговые и другие преференции. Причем, чем более успешные результаты демонстрировал завод, тем более значительными были "бонусы". Эксперимент начал действовать с принятием 29 июля 1999 г. соответствующего Закона и постулировал (базово) 2-кратное снижение налога на прибыль и обязательных платежей в бюджет, а также временную отмену выплат за пользование налоговым кредитом.

В центре "Укрпромвнешэкспертиза" отмечают, что "эксперимент" позволил участникам направить значительные средства на пополнение основных фондов и модернизацию производства – что, в свою очередь, содействовало уходу от бартерных операций и стабилизации оборотного капитала. А, в конечном счете, повышению конкурентоспособности продукции. А так как главная ставка была сделана на крупнейших успешных игроков (а не аутсайдеров), то в Украине довольно скоро завершилось формирование крупных метхолдингов. Так, в 2000-01 гг. произошел крупный обмен активами между Индустриальным союзом Донбасса и СКМ, проходившей тогда период активного становления. Например, ИСД "сдал" свою часть в "Азовстали", получив взамен полный контроль над Алчевским меткомбинатом.

В целом за "льготное" время отечественное производство чугуна, стали и проката увеличилось на 20%, 33% и 34% соответственно. Выручка от реализации продукции за годы эксперимента возросла более чем на 32%, прибыль от экспорта – в 7,3 раза, баланс оборотных средств метпредприятий – с минус 3,389 млрд грн до +543,78 млн грн. Кроме того, доля бартерных операций в отрасли уменьшилась на 90% и к концу эксперимента составляла всего 4,46%. Затраты на 1 грн чистого дохода снизились на 14 коп. Сменилась и инвест-"погода": за один лишь 2000 г. объем капиталовложений в украинский ГМК вырос на 65% по сравнению с совокупным показателем 1997-99 гг.

Что касается негативов, то это, прежде всего, были защитные меры стран-импортеров металла из Украины – вследствие "демпинга за счет фактического государственного субсидирования".

В мировом контексте

Мировые автопроизводители сегодня делают ставку не на льготы для себя любимых, а на максимальную стимуляцию спроса. Известно, что за время действия программы обмена старых авто на новые с доплатой в США (завершившейся 25 августа) было продано почти 700 тыс. авто. По оценкам экспертов, это в разы больше, чем было бы без программы. А в Германии за покупку нового автомобиля была введена премия в 2500 евро, благодаря чему по итогам года ожидается рекордный уровень спроса - 3,6 млн автомашин. Схожие меры сейчас вводятся и в России.

Однако есть и прямое субсидирование. Так, в нынешнем году правительство РФ уже выделило национальной автомобильной промышленности свыше 37 млрд. руб (около $1,2 млрд.), в т.ч. "АвтоВАЗ" получил 25 млрд. руб ($800 млн). В этой связи отметим, что вступление в ВТО резко ограничило возможности поддержки "национального производителя". В 2009 г. ВТО и МВФ быстро и негативно отреагировали даже на "частную" 13%-ую надбавку и предупредили Киев о недопустимости подобных мер в дальнейшем. Несложно представить, что будет в случае запуска полномасштабной программы отраслевой господдержки.

С другой стороны, лазейки всегда есть. Не зря же кабинет Юлии Тимошенко перед выборами не боится откровенно и напрямую игнорировать такие требования МВФ, как повышение цен на газ для населения и др. Причина в том, что на самом деле не только Украина заинтересована в МВФ, но и наоборот… Совершенно то же самое можно сказать и о ВТО.

Поэтому автопромышленники не стесняются требовать льгот и преференций. Тем более что понимают роль стимуляции внутреннего спроса на металл для поддержки такой базовой отрасли, как ГМК.

Так, президент корпорации "Богдан" Олег Свинарчук говорит о необходимости не только налоговых льгот, но и становления новых внутренних производств комплектующих. А также металлопроката для автоотрасли, который пока почти весь импортируется. В свою очередь, председатель правления ЗАО "ЗАЗ" Николай Евдокименко сетует: "Из-за отсутствия господдержки мы проигрываем тендеры за рубежом – наших конкурентов "ведут" высокопоставленные иностранные чиновники". Наконец, Олег Боярин, председатель набсовета ЗАО "Еврокар", указывает, что только в нашей стране сейчас автопроизводители вкладывают в свое развитие свою же прибыль, а не привлеченные извне инвестиции. При этом налоги на инвестсредства в сумме достигают 30%.

Хотя тут хозяева автокомпаний немного кривят душой. Несколько лет назад они уже получили серьезные послабления в виде упрощения импорта машинокомплектов (в т.ч. для крупноузловой сборки). Что позволило тому же "Укравто" Тариэла Васадзе заметно нарастить продажи за счет превращения своих предприятий в массовые сборочные цеха. Тогда как "чистые" (и более честные) импортеры и по сей день вынуждены переплачивать казне. Хотя, по сути, первые также являются импортерами готовых авто. Эффект от данных льгот будет действовать еще многие годы.

Если же говорить о проектах поддержки спроса, то ими пока что на отечественном рынке занимаются только сами реализаторы (предлагая скидки, льготные кредиты, рассрочки и т.п.). От государства же не стоит ничего ждать, по крайней мере, до окончания выборов.

Чего ждать?

И все же меры господдержки возможны и у нас. Так, по словам главы комитета Верховной Рады по вопросам промышленной и регуляторной политики и предпринимательства Натальи Королевской, Министерство промышленной политики уже подготовило госпрограмму развития автопрома. Эксперт сообщила нам, что документ готов к подаче в парламент и предусматривает "комплекс мер", включая возможность реинвестирования налога на прибыль в модернизацию производственных мощностей, а также четкий механизм компенсаций потребителям по процентам и кредитам за счет госсредств. "Наш автопром – это огромный ресурс и под Евро-2012, ведь большие деньги будут вкладываться в развитие автобусных маршрутов, да и в целом транспортной инфраструктуры. И здесь должна быть жесткая государственная политика, направленная на закупку именно украинских автомашин и прочего транспорта.

А о 13%-ой надбавке могу сказать так: она не помогла выходу отрасли из кризиса. Перед ее введением импортеры попросту заполнили склады и затем продавали авто по старым ценам, сохраняя рыночные позиции и дожидаясь окончания действия надбавки. Тогда как внутренние производители в это время не смогли значимо оптимизировать себестоимость. Надо добиться, чтобы авторынок Украины на 80% принадлежал отечественному автопрому, а не импорту. Пусть налоговые и иные стимулы получит тот, кто создает наибольшую добавочную стоимость. Сейчас без государственного протекционизма автопром не в силах выжить – это аксиома", - заключает Н. Королевская.

Вот такой подход. Кстати, примерно за то же самое борются и крупнейшие строительные "олигархи" - Лев Парцхаладзе (ХХІ век), Нвер Мхитарян ("Познякижилстрой"), Николай Толмачев (ТММ) и другие. А также различные разработчики и производители инновационной продукции, от электроники до качественных продуктов питания. Но, честно говоря, опыт подсказывает: никаких особых преференций все эти отрасли не получат. Максимум, на что можно рассчитывать – это своевременное финансирование проектов по Евро-2012, и то еще вопрос. Ведь пока что в этой стране главное – не развитие, а набить карман потуже, в т.ч. за счет конкретных отраслей и заводов. И можете спорить с этим сколько угодно.

Максим Полевой

... ...
 


Комментарии
комментариев: 0

...
Новости партнеров


Статьи
22.05.18, Игорь Воронцов
Комитет Верховной Рады по промышленной политике в нынешнем созыве активно отстаивает интересы украинских производителей, в т.ч. металлургов. Так, на прошлой неделе по предложению комитета Рада одобрила повышение пошлины на экспорт черного металлолома до 42 евро/тонну и продлила срок действия пошлины до сентября 2019 г.
21.05.18, Ярослав Ярош
"АрселорМиттал Кривой Рог" переживает, пожалуй, самую длительную полосу невезения в своей истории. В марте на комбинате обрушилась крыша конвертерного цеха, в апреле разлился жидкий чугун при запуске после ремонта домны №9, в мае выплавку парализовала забастовка железнодорожников. Единственный луч света – успешное завершение масштабной реконструкции коксовых батарей №№ 5-6. Только в нынешних условиях эффект от удачного проекта смазан. Возможность на 100% обеспечивать себя коксом появилась у АМКР как раз тогда, когда он фатально теряет объемы выпуска металлопродукции.
14.05.18, Павел Вернивский
Время, когда промышленность играла важную роль в экономическом развитии, безвозвратно ушло. И теперь ей на смену пришла постиндустриальная экономика. Если посмотреть на экономики развитых стран, то везде сфера услуг имеет важнейшее значение. Ее доля в ВВП колеблется от 60 до 80%. Какие еще нужны доказательства?
08.05.18, Анна Ганзенко
Старт нового сезона навигации по рекам вновь возродил споры о том, чем же является отрасль речных перевозок для нашей страны: ржавым якорем, который тормозит развитие транспортного потенциала страны, либо наоборот – новым драйвером роста, который способен придать дополнительный импульс для развития смежных отраслей экономики.
03.05.18, Ярослав Ярош
23 мая Еврокомиссия должна решить, можно ли холдингу ArcelorMittal приобрести итальянский металлургический комбинат Ilva. Хотя источники Reuters говорят, что проект положительного решения уже готов. Но прежде чем оно вступит в силу, Лакшми Митталу придется продать целую охапку своих активов в Европе. И это обещает нескучный сезон слияний и поглощений в европейском ГМК.
27.04.18, Максим Полевой
В мировом машиностроении активнее всего развиваются электротехника, автопром и авиастроение, а среди регионов в обозримом будущем лидерство от Европейского Союза перейдет к Китаю.
23.04.18, Ярослав Ярош
"Нафтогаз Украины" без особой турбулентности полностью отказался от закупки российского газа, но отказаться от транзитной прокачки намного сложнее. Во-первых, это потенциальная потеря легкого дохода, размеры которого исчисляются миллиардами долларов в год. Во-вторых, это скрытая угроза для реверсных поставок из Европы и газообеспечения страны в целом. Поэтому Киев продолжает политическими, юридическими, экономическими методами добиваться сохранения транзитного потока через украинскую ГТС.
20.04.18, Василий Январев
Добившиеся в августе прошлого года начала специального расследования в Министерстве экономического развития и торговли четверо производителей серной кислоты продолжают лоббировать идею введения спецпошлин на ее импорт в Украину. Впрочем, в случае положительного для них решения данного вопроса под ударом окажутся сразу несколько отраслей отечественной промышленности.
18.04.18, Павел Вернивский
Не секрет, что одной из самых болезненных проблем Украины являются плохие дороги. По данным рейтинга, что ежегодно публикует Всемирный экономический форум, по качеству дорог наша страна находится на 137-м месте из 144 стран.
12.04.18, Ярослав Ярош
Корпорация "Индустриальный союз Донбасса" Сергея Таруты продаст контрольный пакет (около 81% акций) Гданьской верфи польскому государственному Агентству развития промышленности. Принципиального соглашения о сделке стороны достигли в конце марта. В комплекте будет продана и компания GSG Towers, где верфь владеет 50% акций, а украинский инвестор осуществляет операционный контроль. За 10 лет С.Таруте так и на удалось вывести из кризиса легендарное предприятие, где зарождались профсоюз "Солидарность" и движение за нынешнюю свободную Польшу.



Жми «Подписаться» и получай самые интересные новости портала в Facebook!