Подробнее Запомнить город


Перед прорывом?

21.12.09
размер текста:

Украинские вагонзаводы ждут бурных успехов в 2010-11 гг. А тем временем в стране может появиться вагоностроительный мегахолдинг.

По данным Кабмина, в октябре вагоностроители Украины произвели примерно 1400 вагонов, что на 40% больше, чем в сентябре. Достаточно высокие показатели ожидаются и по результатам ноября. С чем же связаны подобные достижения?

Привязка к РФ

Эксперты связывают осенний рост отечественного вагоностроения с крупными заказами из России и Казахстана. Наверное, самый яркий и заметный проект – договоренность концерна "Азовмаш" с Акмолинским вагоноремонтным заводом (Казахстан) о создании СП по выпуску полувагонов, крытых вагонов и цистерн. Третьим участником проекта станет Казахстанская железная дорога ("Казахстан темир жолы"), потребность которой в новом подвижном составе такого типа на ближайшие 2 года составляет 10-15 тыс. шт. Есть запросы и из РФ, хотя в 2009 г. "Российские железные дороги" сократили заказы даже для внутренних производителей. "Днепровагонмаш" (ДВМ), практически простаивавший с ноября 2008 г., в октябре-2009 начал работу по крупному заказу; а Крюковский ВСЗ снова будет поставлять продукцию в Беларусь.

Не удивительно, сообщают в профильном департаменте центра "Держзовнишинформ" (ДЗИ), что в октябре экспорт подвижного состава вырос в стоимостном выражении на 24% к сентябрю и превысил $75 млн. А за 10 месяцев по всем направлениям экспортировано рельсового транспорта (в основном вагонов) почти на $600 млн., продолжают в ДЗИ. Для сравнения, за аналогичный период 2008 г. цифра составляла до $2,4 млрд. Однако вагоны все равно остаются главной статьей украинского экспорта транспортных средств: ближайший "соперник" по объемам (водный транспорт) с начала года поставил за границу только на $200 млн.

В этой связи отметим, что до кризиса на вагонзаводы (ВСЗ) Украины приходилось почти 40% всех вагонов, выпускаемых в СНГ. Например, в прошлом году из 73,2 тыс. шт., произведенных в СНГ, 43,3 тыс. было сделано в России, а порядка 24,6 тыс. – отечественных. Но в 2009 г. ожидается 34,4 тыс. шт. в целом по Содружеству, включая 19,7 тыс. в РФ и 10,3 тыс. украинских. При этом в докризисный период на российский рынок уходило до 90% всех вагонов, выпущенных в Украине, на внутренний – порядка 1%, остальное – в Балтию и Казахстан. В "дальнее зарубежье" экспорта нет, т.к. позднесоветская колея шириной 1520 мм используется только в быв. СССР и Монголии (в последней железных дорог мало и комплектуются они, прежде всего, поставками из России). Основные потребители отечественных вагонов в РФ – частные операторы и производственные компании, а они сейчас резко снизили закупки и во многом обязаны приобретать продукцию федеральных вагонзаводов.

"Укрзализныця" же, по ее собственным данным, в нынешнем году вагонов практически не закупала – хотя годовым планом было предусмотрено приобретение 170 пассажирских и 1860 грузовых единиц. Даже в докризисном 2008 г. было закуплено всего 35 вагонов. Эксперты центра "Укрпромвнешэкспертиза" оценивают реальную ежегодную потребность в новом подвижном составе в 10 тыс. грузовых, 500 пассажирских вагонов и 150 локомотивов. К слову, госмонополия активно развивает собственное производство грузовых вагонов – на таких 3-х площадках, как Дарницкий (Киев) и Стрыйский (Львовская обл.) вагоноремонтные заводы, а также предприятие "Укрспецвагон" (Харьковская обл.). Все 3 завода выпускают самый массовый класс грузового парка – полувагоны, а "Укрспецвагон" - еще и окатышевозы. Вместе 3 площадки способны ежегодно изготовлять 4000 вагонов – в "Укрзализныце" нам заявили, что этого достаточно для удовлетворения ее годовой потребности в обновлении парка.

В целом по результатам текущего года прибыльность украинских ВСЗ может упасть с 3-12% (прошлогодних) до максимум 5%.

Четверо смелых

Остановимся подробнее на антикризисных мерах конкретных заводов. В нашей стране 4 основных вагонзавода: "Азовмаш", ДВМ, КВСЗ и Стахановский ВСЗ (СВСЗ). Первый, в конечном счете, связывают с интересами группы "СКМ", ДВМ контролируется холдингом "ТАС" семьи Тигипко и "Приватом", КВСЗ – это, прежде всего, "ТАС", а СВСЗ принадлежит "Финансам и Кредиту".

"Азовмаш" за прошедший период 2009 г. сократил производство в годовом сравнении примерно на 50%, но в то же время на 12% нарастил выпуск нефтебензиновых цистерн, в целом сохранив показатели по всем типам цистерн на прошлогоднем уровне. И это притом, что спрос на цистерны с кризисом резко упал. В машиностроительном департаменте Минпромполитики нам сказали: вполне возможно, что развитие производства крытых вагонов, полувагонов, хопперов (начатого еще лет 5 назад) при поддержании объемов выпуска цистерн позволит концерну работать прибыльно и сохранить докризисные позиции на рынках подвижного состава СНГ. Кроме того, другая традиционная специализация "Азовмаша" - металлургическое оборудование, и такая разноплановость бизнеса позволяет в нужный момент поддерживать одно направление за счет другого. По словам президента компании Александра Савчука, "ситуация в металлургии скоро улучшится, а после возвращения металлургов на докризисный уровень через год воспрянет и машиностроение". Среди преимуществ компании – собственное металлургическое предприятие под названием "АзовЭлектроСталь".

ДВМ, как и всегда, в последние несколько лет делает ставку на новые модели вагонов – это и модификации имеющихся базовых компоновок, и принципиально новые вагоны. Так, в 2009 г. предприятие вывело на рынок новую модель люкового полувагона для перевозки сыпучих мелкокусковых, штучных и штабельных грузов, не требующих защиты от атмосферного воздействия повышенной долговечности. По оценкам Минпромполитики, у ДВМ самая большая номенклатура грузовых вагонов в СНГ, а мощности составляют 5000 вагонов в год с одновременным изготовлением до 7 различных видов.

КВСЗ "пообещал" в 2009 г. сократить производство в 2 раза относительно минувшего года (примерно до 3000), экспортируя свою продукцию в Россию, Казахстан, Прибалтику, Беларусь, Иран. Президент ОАО Владимир Приходько сообщает "МинПрому", что доля экспорта в общем объеме продукции завода – приблизительно 75%. И в условиях кризиса здесь развиваются альтернативные направления – выпуск эскалаторов, контейнеров, дорожной техники. Хотя компания имеет неплохой потенциал для изготовления вагонов метро, а также пассажирского подвижного состава.

Наконец, Стахановский завод в 2009 г. собирается произвести 2000, а в следующем году – как минимум 6000 вагонов, превысив показатели 2008 г. Глава наблюдательного совета предприятия Эдуард Мисевра рассказал, что в числе крупных заказчиков – компании "Сибур-Транс", "Брансвик Рейл Лизинг", "ФосАгро-Транс", "Еврохим" (все – Россия), которые возобновили закупки с улучшением баланса оборотных средств. Параллельно, как и на других ВСЗ, развивается неосновное производство, в данном случае сварных металлоконструкций, которых завод способен выпускать более 500 тыс. т в год. А также транспортеров платформенного и колодцевого типа.

О перспективах и холдингах


Что дальше? Э. Мисевра считает, что в 2010-11 гг. в Украине появится дефицит вагоностроительных мощностей, вызванный ростом спроса. Действительно, в инвестиционной группе "Сократ" полагают, что в следующем году суммарный выпуск вагонов отечественными производителями удвоится (чуть ли не до 18-20 тыс. шт.), а в 2011 г. вырастет еще на 44%. Среди причин – восстановление грузооборота, а также определенная либерализация рынка грузовых ж/д перевозок в СНГ.

Кроме того, по идее, хотя бы в грядущем году УЗ должна начать обновление пассажирского парка в свете Евро-2012. Но раньше госмонополия закупала пассажирские вагоны в основном в России, сетуя на низкий технологический уровень украинских вагонзаводов. Как говорит гендиректор предприятия Михаил Костюк, "мы не 1 раз говорили внутренним производителям пассажирского состава: дайте нам должный уровень, и мы обеспечим вас заказами".

Если же вернуться к ценам, то Э. Мисевра рассказывает: в августе ходовые модели (полувагоны и др.) продавались по $30 тыс., сейчас – по $35-38 тыс., а к февралю-2010 могут подорожать до $50 тыс. В числе факторов подорожания – не только постепенная стабилизация объемов перевозок, но и рост цен на комплектующие. Скажем, монополисты по вагонным колесам – это "Интерпайп" и Кременчугский сталелитейный завод ("ТАС"), последний к тому же во многом "диктует моду" на рынке вагонного литья страны. А к 2012 г. ожидается повышение стоимости отечественных полувагонов примерно до $75 тыс.

Возможны ли в отрасли слияния-поглощения? Вполне. Буквально осенью 2009 г. "ТАС" посредством компании T.S.L. Finance Limited (Кипр) тихо-мирно получил контроль над более чем 50% уставного фонда ДВМ, хотя до того главным хозяином компании считался "Приват". Ранее группа Тигипко продала "Северстали" свой крупнейший производственный актив, "Днепрометиз". Но это же не обязывает ее совсем отказаться от бизнеса в тяжелой индустрии. Тем более что, владея Кременчугским сталелитейным заводом и КВСЗ, группа способна построить крупный вертикально интегрированный специализированный вагоностроительный холдинг и небезуспешно конкурировать не только со Стахановским заводом или "Азовмашем", но и с крупнейшими производителями РФ. И здесь не помешает то, что Сергей Тигипко сегодня не есть и не может быть фаворитом президентских выборов.

Максим Полевой

... ...
 


Комментарии
комментариев: 0

...
Новости партнеров


Статьи
18.03.19, Ярослав Ярош
Более 10 лет руководство комбината "ArcelorMittal Кривой Рог" вело разговоры о строительстве новой агломерационной фабрики на предприятии. Но в начале 2019-го из дирекции АМКР прилетели другие вводные. Комбинат решил отказаться от прежней идеи. Теперь вместо новой аглофабрики должна появиться фабрика по окомкованию ЖРС. Такой объект, согласно предварительным расчетам, и экологичнее, и экономически выгоднее. Но при этом реконструкция обогатительного хозяйства на АМКР затянется и подорожает.
01.03.19, Игорь Воронцов
Наметившийся рост мировых цен на стальной лом угрожает стабильности работы украинских металлургических предприятий, обеспечивающих сотни тысяч рабочих мест и 25% валютных поступлений в страну. Ответом на вызов является законопроект №9474, принятый Верховной Радой 28 февраля за основу и в целом и направленный президенту Украины. Если он последует примеру законодателей и не станет затягивать с подписанием важного для отрасли документа, можно будет считать, что у металлургов есть сырье, а у бюджета – рост налоговых поступлений.
27.02.19, Ярослав Ярош
Глобальные торговые войны на стальном рынке украинскую металлургию пока особо не подкосили. Наоборот, по данным Министерства экономического развития и торговли, экспорт стальной продукции из страны вырос на 14,9%, или на 1,5 млрд долл. в денежном выражении, а по некоторым товарным позициям показал лучшие результаты с 2014 года.
20.02.19, Игорь Воронцов
Инициатива железнодорожной госмонополии грозит "заморозить" даже тот слабый экономический рост, который сейчас есть в Украине. Предлагаемая руководством Укрзализныци автоматическая индексация тарифов на грузоперевозки означает сверхприбыль для монополиста и многомиллиардные убытки для промышленности и АПК.
13.02.19, Ярослав Ярош
25 февраля собрание акционеров Днепровского металлургического завода намерено утвердить привлечение кредита Ощадбанка на сумму до 30 млн долл. С большой вероятностью средства с этой линии пойдут на финансирование строительства машины непрерывного литья заготовок. Проект анонсировал в 2017 г. еще старый хозяин ДМЗ – российский холдинг "Евраз". Новый владелец завода Александр Ярославский не отказался от задумки.
08.02.19, Игорь Воронцов
Производство металлоконструкций в Украине по итогам 2018 г. вернулось к уровню 2011-2012 гг. Несмотря на уверенный рост показателей, многие участники рынка оценивают прошедший год как менее успешный, чем предыдущий, и констатируют, что подъем в 2019 г. будет ограничиваться скромными возможностями национальной экономики.
25.01.19, Ярослав Ярош
В течение февраля национальная компания "Энергоатом" планирует провести серию общественных слушаний в 9 областных центрах Украины относительно достройки третьего и четвертого энергоблоков Хмельницкой АЭС и их влияния на окружающую среду. Это означает, что один из крупнейших долгостроев в истории Украины снова пытаются вернуть в активную фазу. Согласно последним подсчетам проект будет стоить 72,4 млрд грн. Его основная цель – увеличение экспорта электроэнергии в ЕС.
23.01.19, Игорь Воронцов
Увеличение спроса в ряде регионов мира толкает вверх закупочные цены на стальной лом. В результате существующая в Украине экспортная пошлина в размере 42 евро/тонну перестает выполнять свою задачу – обеспечение стабильной работы украинской металлургии, стратегически важной отрасли для национальной экономики.
18.01.19, Игорь Воронцов
Чушковый чугун по итогам января-ноября 2018 г. оказался "палочкой-выручалочкой", вытянувшей в позитивную динамику весь экспорт украинской металлопродукции. Однако и в этом сегменте украинским металлургам становится все сложнее находить сбыт на внешних рынках. К традиционным конкурентам в лице россиян добавились производители из Ирана, Индии, Бразилии.
15.01.19, Ярослав Ярош
Под конец 2018 г. украинский рынок металлолома погрузился чуть ли не в дзен: покупатели не метались из-за нехватки запасов, продавцы наслаждались хоть и медленным, зато стабильным ростом цен. Но любая идиллия недолговечна, а эта тем более. Нынешняя сбалансированность на внутреннем рынке опирается только на одну ногу – административно-тарифное регулирование. Вторая – эффективность ломозаготовки – продолжает хромать.



Жми «Подписаться» и получай самые интересные новости портала в Facebook!