Подробнее Запомнить город


Роттердамские правила

29.09.09
размер текста:

23 сентября 2009 года в г. Роттердам, Нидерланды, состоялась церемония подписания Конвенции ООН о договорах полной или частичной морской перевозки грузов, которая была названа "Роттердамскими правилами". Конвенцию подписали 16 государств: Дания, Греция, Испания, Нидерланды, Норвегия, Польша, США, Франция, Швейцария, также страны африканского континента – Габон, Гана, Гвинея, Нигерия, Конго, Сенегал и Того.

Основной проект Конвенции был подготовлен авторитетной международной неправительственной организацией – Международным морским комитетом.

Дальнейшая работа над проектом проходила в рамках Комиссии ООН по праву международной торговли (ЮНСИТРАЛ) с 2002 г. по 2009 г. 11 декабря 2008 г. Генеральная Ассамблея ООН своей резолюцией приняла текст Конвенции и призвала все правительства рассмотреть вопрос о том, чтобы стать её участниками.

В международной перевозке грузов по морю участвуют грузоотправители, перевозчики и грузополучатели из разных стран. Для них было бы удобнее, чтобы их права и обязанности по договору регламентировались не национальными законодательствами, отличающимися друг от друга, а унифицированными, то есть едиными для всех участников международной торговли правовыми нормами. Создание такого унифицированного правового режима международной морской перевозки грузов и является целью Конвенции 2008 г.

Необходимость установления общего режима морской перевозки обусловлена, прежде всего, её особой ролью в международной торговле. С её помощью в международной торговле поставляется более 80% всех грузов. Попытки унификации правового регулирования в этой сфере имеют давнюю историю. Впервые осуществить её в форме международного договора удалось в 1924 г., когда была принята Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил, касающихся коносаментов, получившая название "Гаагские правила". Сфера применения этой конвенции была расширена Протоколом 1968 г. ("Правила Висби").

Изменения в неё были внесены также Протоколом 1979 г. Конвенция 1924 г. с Протоколом 1968 г. именуется "Правилами Гаага – Висби". Дальнейшее развитие торгового мореплавания вызвало необходимость в разработке нового международного договора, и в 1978 г. была принята Конвенция ООН о морской перевозке грузов ("Гамбургские правила"), вступившая в силу лишь в 1992 г. При этом "Правила Гаага – Висби" и "Гамбургские правила" действуют в настоящее время параллельно.

Украина, к сожалению, не принимает участия во всемирном унификационном процессе по вопросам торгового мореплавания. Она, как и ранее СССР, не участвует ни в одной из названных конвенций, хотя положения Конвенции о коносаменте 1924 г. получили закрепление в Кодексе торгового мореплавания (КТМ) СССР, а затем и КТМ Украины.

Двусторонняя международно-договорная база Украины в данной области не является обширной. Она состоит из 4 соглашений, заключенных ещё СССР, правопреемницей которого является Украина, в период с 1940 г. по 1960 г. – с ФРГ, Вьетнамом, Кореей и Ираном. Единственный договор, который был заключён независимой Украиной – это Соглашение между правительством Украины и правительством Израиля по вопросам мореплавания и морских перевозок 1996 г., ратифицированное Законом Украины только в 2002 г.

Договор международной морской перевозки грузов является разновидностью внешнеэкономического контракта, а потому регулируется правом того государства, которое избирают сами стороны. А поскольку Украина не участвует в универсальных международных договорах в сфере торгового мореплавания, отечественное законодательство вряд ли будет по взаимному согласию избрано сторонами. Если они не определили применимое право, то согласно ст. 14 КТМ Украины ним будет законодательство государства, в котором учреждена сторона – перевозчик по договору морской перевозки. Безразличное отношение Украины к участию в международных договорах негативно сказывается на отечественных участниках морской перевозки грузов. Ведь заключаемые ими контракты регулируются малоизвестным для них национальным законодательством контрагентов, вследствие чего украинская сторона нередко несет убытки.

В настоящее время международные договоры, регулирующие морскую перевозку грузов, значительно устарели. Со времени их принятия в секторе морских перевозок произошли серьёзные изменения технического и коммерческого характера: расширение контейнерных перевозок, стремление организовать перевозку на условиях "от двери к двери" в рамках единого договора, а также развитие практики использования электронных транспортных документов. Эти изменения полностью или частично были учтены в Конвенции о договорах морской перевозки грузов 2008 г. В отличие от Конвенции 1924 г., Конвенция 2008 г. применяется не только к коносаментам, а к любым транспортным документам. С момента вступления в силу Конвенции 2008 г. названные выше конвенции в сфере морской перевозки грузов утрачивают силу.

Конвенция 2008 г. устанавливает единообразный современный правовой режим, регулирующий права и обязанности грузоотправителей, перевозчиков и грузополучателей в соответствии с договором перевозки груза на условиях "от двери к двери", которая включает этап международной морской перевозки.

Проект Конвенции, принятый Генеральной Ассамблеей ООН, получил широкую поддержку профессиональных объединений предпринимателей и международных неправительственных организаций. В своих резолюциях они одобряли Конвенцию и высказывались в поддержку её ратификации государствами. Международная торговая палата прямо обратилась к правительствам с просьбой рассмотреть вопрос о ратификации Конвенции 2008 г. По мнению Международного морского комитета, в целом проект Конвенции достиг справедливого баланса различных интересов, а также представил уникальную возможность унифицировать и привести в соответствие с требованиями современности морское право и практику в мировом масштабе.

Единственным исключением стала позиция Европейского Совета грузоотправителей (European Shippers` Council), который высказал опасение, что в Конвенции неадекватно распределены обязательства и ответственность между грузоотправителями и перевозчиками, и что последние находятся в соответствии с Конвенцией в более благоприятном положении. Поэтому Совет призвал государства – члены Евросоюза отказаться в интересах европейских предпринимателей подписать "Роттердамские правила" и по-прежнему руководствоваться "Правилами Гаага – Висби" и "Гамбургскими правилами".

Однако, несмотря на эти призывы, ряд государств – членов Евросоюза подписал Конвенцию уже в первый день её открытия для подписания. Для вступления Конвенции в силу необходимо её подписание или ратификация 20 государствами, то есть нужно ещё 4 подписи. В соответствии со ст. 94 она вступит в силу по истечении одного года с даты сдачи на хранение двадцатой ратификационной грамоты. Украине как государству, имеющему выход к морю, также целесообразно было бы рассмотреть вопрос об участии в Конвенции 2008 г.

Елена Щёкина,
канд. юрид. наук,
консультант ассоциации "Объединённая юридическая группа" (ULGroup)

... ...
 


Комментарии
комментариев: 0

...
Новости партнеров


Статьи
27.10.20, Ярослав Ярош
В современном бизнесе человеческий капитал набирает все больший удельный вес и все чаще становится главным активом компаний. Причем не только в высокотехнологических отраслях, но и в классической промышленности. Конкуренция за квалифицированный персонал на рынке обостряется. И чтобы избежать утечки, как "белых", так и "синих воротничков", корпорации в XXI веке значительно увеличили бюджеты на программы создания комфортных условий труда для персонала, в т. ч. и в промышленную безопасность.
23.10.20, Василий Январев
Продвигаемая Министерством инфраструктуры инициатива списания якобы изношенных грузовых вагонов напоминает старый одесский анекдот про "шашечки или ехать". Обновление парка грузовых вагонов предлагается провести исключительно по формальному признаку срока их службы – "шашечки", более того в случае реализации этой инициативы "ехать" по железным дорогам станет гораздо сложнее.
12.10.20, Ярослав Ярош
В сентябре цены на железорудное сырье на глобальных рынках достигли своего шестилетнего максимума. В октябре они немного двинули вниз, но в первой декаде еще оставались в пределах 120 долл/тонну. Это на 30% с лишним выше, чем было в начале коронавирусного года. Никто тогда на ожидал столь стремительного подъема. Да и сейчас прогнозы относительно дальнейшего поведения котировок ЖРС разновекторные. Но больше экспертов склонны к тому, что в обозримой перспективе они сохранятся на достаточно высоком уровне.
08.10.20, Елена Курашина
Министерство инфраструктуры намерено ввести временные ограничения на срок эксплуатации вагонов. Цель благая – обновить вагонный парк в стране, но в сегодняшних украинских реалиях эта инициатива обернется жесточайшим дефицитом подвижного состава.
08.10.20, Василий Январев
Стабильный госзаказ в течение последних лет на продукцию украинских производителей пожарной техники позволил им встать на ноги. Однако данный положительный эффект может быть нивелирован если Украина не будет защищать внутренний рынок. Или еще хуже – начнет за кредитные средства массово закупать пожарную технику за рубежом.
07.10.20, Василий Январев
Отсутствие требований локализации и открытость украинского внутреннего рынка коммунальной техники делает его весьма доступным для иностранных производителей. От решений, которые примет украинская власть уже этой осенью во многом будет зависеть, кто его освоит – отечественный производитель или иностранный.
28.09.20, Елена Курашина
Начатое президентом Украины Владимиром Зеленским летом прошлого года "экологическое" наступление на крупнейший металлургический комбинат " АрселорМиттал Кривой Рог " закончилось без особых практических результатов. Более того, как стало известно МинПрому, предприятие не успевает провести ряд мер по экологической модернизации и, видимо, будет добиваться очередного продления сроков их реализации.
10.09.20, Ярослав Ярош
Турецкие металлурги восстали против системы квот на импорт стали в ЕС и пытаются ее разрушить, обратившись во Всемирную торговую организацию. Процесс вряд ли будет быстрым, но он тронулся. И Турция уже имеет опыт побед в подобных спорах.
10.08.20, Ярослав Ярош
Если говорить о государственно-частном партнерстве в бизнесе, то компания "Укрнафта" является классическим примером, как не надо делать. Имея 50%+1 акцию в "Укрнафте", государство не только не способно ею управлять, но и ежегодно теряет миллиарды гривен, уходящих на счета миноритарных акционеров – юридических лиц из условной группы "Приват" Игоря Коломойского.
20.07.20, Ярослав Ярош
Украина владеет одними из богатейших в мире месторождений титановых руд. Но так и научилась эффективно торговать этим сырьем. Закрытость рынка создает благодатные условия для "схематоза". Ни одна из команд, управляющих государственными титановыми активами, не сумела удержаться от такого искушения. В том числе и та, что сейчас у руля.


Жми «Подписаться» и получай самые интересные новости портала в Facebook!