Подробнее Запомнить город


Вагонный удар: как на ровном месте создать в стране дефицит подвижного состава

08.10.20
размер текста:

Министерство инфраструктуры намерено ввести временные ограничения на срок эксплуатации вагонов. Цель благая – обновить вагонный парк в стране, но в сегодняшних украинских реалиях эта инициатива обернется жесточайшим дефицитом подвижного состава.

Стало известно, каким образом власти планируют провести анонсированную в сентябре программу кардинального обновления железнодорожной отрасли. Как всегда, реформу планируется провести за чужой счет. Сегодня по украинским железным дорогам бегает более 100 тысяч грузовых вагонов. Значительная их часть находится на сегодняшний день в частной собственности – например, по наиболее востребованным на украинских железных дорогах полувагонам эта доля достигает 81%, а по зерновозам – 92,3%.

Обновить вагонный парк предлагается установив предельный срок эксплуатации вагона – то есть подвижной состав выше граничной планки уйдет в металлолом, а собственнику придется покупать новый вагон, поскольку возможность его приобретения за границей с 1 марта текущего года практически закрыта.

В Министерстве инфраструктуры Украины подготовлен приказ об утверждении порядка установления запрета эксплуатации грузовых вагонов на железнодорожном транспорте. Документ устанавливает граничные сроки эксплуатации грузовых вагонов на украинских железных дорогах. Изюминкой документа стал каскадный метод ограничения эксплуатации вагонов. Так, предлагается с 31 декабря текущего года установить граничный срок службы эксплуатации полувагона на уровне 33 года, а зерновоза – 42 года. Уже с 1 июля следующего года их предлагается понизить до 28 и 40 лет и в дальнейшем поэтапно до 22 и 30 лет с 1 января 2029 года.

Таким образом, в Украине грядет неизбежное списание массы грузовых вагонов. В Министерстве развития экономики, торговли и сельского хозяйства Украины оценивают, что в 2021 году дефицит вагонов и зерновозов составит 4 тысяч единиц, в 2022 году превысит 9,6 тыс., а в 2023 снизится крайне незначительно – до 9,3 тыс.

В Федерации работодателей транспорта Украины подчеркивают, что при введении предложенного Мининфраструктуры граничного срока эксплуатации уже в 2021 году будет списано 12,6 тыс полувагонов. А в целом за пять лет – 2021-2025 гг. – с украинских дорог в металлолом "уйдут" более 25 тыс. полувагонов. Следствием этого станет уменьшение рабочего парка полувагонов с 67,7 тыс. единиц в 2021 году до 50,6 тысяч единиц в 2025 году.

Инициатива вызывает глубокую обеспокоенность и в Объединении предприятий "Укрметаллургпром". "Мы получим ситуацию когда срок эксплуатации вагона будет ограничен в независимости от того в каком он состоянии. Вагон нужно будет списывать, он уйдет в утиль и это будет бить по карману всех, не только грузоотправителей, а по цепочке добавленной стоимости по всей экономике Украины. Потому что часть вагонов, которые еще можно было эксплуатировать, будут списаны и будет создан искусственный дефицит", - подчеркивает президент "Укрметаллургпрома" Александр Каленков.

И действительно, у металлургов сегодня нет лишних денег на покупку вагонов. В прошлом году убытки украинских металлургических предприятий составили 28,4 млрд грн, по результатам первого полугодия текущего года их убыток достиг 11,3 млрд грн. Если учесть и повышение тарифов на перевозку грузов в 2021 году на 17%, а также увеличение расходов на электроэнергию после очевидно, что новых заказов от металлургических компаний украинские вагоностроители в ближайшее время вряд ли дождутся.

По оценкам основных операторов рынка вагонов для того, чтобы заместить в следующем году 12,6 тыс. планируемых к списанию вагонов необходимо будет где то найти 16,7 млрд грн.

"Покупать вагоны будет не за что, а когда экономика выйдет хотя бы на докризисные объемы производства, то возить будет не в чем", – говорит президент ассоциации "Укрведтранс" Наталья Петриченко. "В сложившихся на сегодняшний день экономических условиях, в которых мы все находимся как железная дорога, так и клиентура, так и собственники операторы подвижного состава это просто несвоевременно", - уверена она.

При этом Н.Петриченко обращает внимание на тот факт, что инициатива Мининфраструктуры об установления предельного срока эксплуатации вагонов противоречит европейским директивам, к которым согласно Соглашению об ассоциации должна быть приведена и отечественная нормативно-правовая база. "В европейских директивах эта норма (предельный срок эксплуатации вагона, - Ред.) вообще отсутствует. То есть вагон эксплуатируется ровно столько, сколько он соответствует техническому состоянию и своему предназначению – возить грузы", - утверждает эксперт.

"В любом случае техническое состояние вагона больше зависит не от срока эксплуатации, а от того насколько он интенсивно эксплуатируется и в каких условиях. Поэтому надо отойти от совершенно формальной и не исправляющей ситуацию нормы о сроках эксплуатации и сосредоточится на техническом состоянии вагонов. И не выпускать вагоны, которые находятся в ненадлежащем техническом состоянии", - подчеркивает А.Каленков.

Мнение экспертов о надлежащем техническом контроле за вагонным парком разделяет и генеральный директор УНПА "Укркокс" Анатолий Старовойт. "Мы не настолько богатые люди, чтобы выбрасывать пригодные к употреблению вещи, - говорит он. – Нужно смотреть по конкретному техническому состоянию каждого вагона, проводить переаттестацию. И если вагон годный к эксплуатации, то он должен работать дальше".

А.Старовойт также выразил уверенность, что вагоны для перевозки кокса и окатышевозы могут работать значительно дольше установленных нормативов. "Если мы их уберем с пути по формальному признаку, то у нас возникнет угроза срыва ритмичных поставок сырья на коксохимические и металлургические предприятия. Это очень серьезная угроза, учитывая тот факт, что это предприятия непрерывного цикла".

На недопустимости установления граничного ограничения для спецтранспорта в т.ч. окатышевозов и коксовозов говорят и в ФРТУ. В ассоциации отмечают, что обновление данного типа подвижного состава будет крайне проблематичным из-за достаточно высокой цены на него и длительного срока окупаемости приобретенных вагонов. Кроме того вагоностроителям нужно будет дополнительное время для освоения производства данного вида вагонов.

Тем не менее, вкладывать в развитие железной дороги и в безопасность перевозок безусловно нужно, но не через механизм принудительной покупки новых вагонов. "И "Укрзализныця" и частные операторы вагонного парка будут вынуждены вкладываться в вагоны, что наверное самое ненужное в этой ситуации. Все знают, что сегодня эти ограниченные инвестиционные ресурсы должны вкладываться в тягу и в расшивку узких мест в инфраструктуре, а никак не в вагоны", - уверен президент "Укрметаллургпрома".

"Мининфраструктуры и "Укрзализныця" должны направить свою энергию, прежде всего не в строительство вагонов, а в приобретение локомотивов и в приведение в надлежащее состояние инфраструктуры, - подчеркивает глава ассоциации "Укрведтранс", - Станции закрываются, локомотивы горят - это сейчас самое основное. Это проблема, которая ставит весь бизнес в тупик".

Эксперты также обращают внимание на то, что инициатива Мининфраструктуры принята в интересах украинских вагоностроительных предприятий, многие из которых находятся в частной собственности. " Вместо того чтобы производить конкурентоспособную продукцию и продавать ее на экспорт они пошли по простому пути – используют государство чтобы создавать себе искусственно рынок. В итоге разрушается вся экономика страны", - говорит А.Каленков.

Как известно, грузовые перевозки "Укрзализныци" падают из года в год. В то же время они уверенно растут на автомобильном транспорте, куда уходит бизнес из-за постоянно растущих тарифов УЗ и плохого сервиса. Очевидно, что если к этим проблемам добавиться еще и дефицит вагонов, то объем перевозок в очередной раз снизится, что явно не пойдет на пользу в первую очередь самому национальному оператору ж/д транспорта.

Елена Курашина

МинПром

... ...
 


Комментарии
комментариев: 0

...
Новости партнеров


Статьи
27.10.20, Ярослав Ярош
В современном бизнесе человеческий капитал набирает все больший удельный вес и все чаще становится главным активом компаний. Причем не только в высокотехнологических отраслях, но и в классической промышленности. Конкуренция за квалифицированный персонал на рынке обостряется. И чтобы избежать утечки, как "белых", так и "синих воротничков", корпорации в XXI веке значительно увеличили бюджеты на программы создания комфортных условий труда для персонала, в т. ч. и в промышленную безопасность.
23.10.20, Василий Январев
Продвигаемая Министерством инфраструктуры инициатива списания якобы изношенных грузовых вагонов напоминает старый одесский анекдот про "шашечки или ехать". Обновление парка грузовых вагонов предлагается провести исключительно по формальному признаку срока их службы – "шашечки", более того в случае реализации этой инициативы "ехать" по железным дорогам станет гораздо сложнее.
12.10.20, Ярослав Ярош
В сентябре цены на железорудное сырье на глобальных рынках достигли своего шестилетнего максимума. В октябре они немного двинули вниз, но в первой декаде еще оставались в пределах 120 долл/тонну. Это на 30% с лишним выше, чем было в начале коронавирусного года. Никто тогда на ожидал столь стремительного подъема. Да и сейчас прогнозы относительно дальнейшего поведения котировок ЖРС разновекторные. Но больше экспертов склонны к тому, что в обозримой перспективе они сохранятся на достаточно высоком уровне.
08.10.20, Василий Январев
Стабильный госзаказ в течение последних лет на продукцию украинских производителей пожарной техники позволил им встать на ноги. Однако данный положительный эффект может быть нивелирован если Украина не будет защищать внутренний рынок. Или еще хуже – начнет за кредитные средства массово закупать пожарную технику за рубежом.
07.10.20, Василий Январев
Отсутствие требований локализации и открытость украинского внутреннего рынка коммунальной техники делает его весьма доступным для иностранных производителей. От решений, которые примет украинская власть уже этой осенью во многом будет зависеть, кто его освоит – отечественный производитель или иностранный.
28.09.20, Елена Курашина
Начатое президентом Украины Владимиром Зеленским летом прошлого года "экологическое" наступление на крупнейший металлургический комбинат " АрселорМиттал Кривой Рог " закончилось без особых практических результатов. Более того, как стало известно МинПрому, предприятие не успевает провести ряд мер по экологической модернизации и, видимо, будет добиваться очередного продления сроков их реализации.
10.09.20, Ярослав Ярош
Турецкие металлурги восстали против системы квот на импорт стали в ЕС и пытаются ее разрушить, обратившись во Всемирную торговую организацию. Процесс вряд ли будет быстрым, но он тронулся. И Турция уже имеет опыт побед в подобных спорах.
10.08.20, Ярослав Ярош
Если говорить о государственно-частном партнерстве в бизнесе, то компания "Укрнафта" является классическим примером, как не надо делать. Имея 50%+1 акцию в "Укрнафте", государство не только не способно ею управлять, но и ежегодно теряет миллиарды гривен, уходящих на счета миноритарных акционеров – юридических лиц из условной группы "Приват" Игоря Коломойского.
20.07.20, Ярослав Ярош
Украина владеет одними из богатейших в мире месторождений титановых руд. Но так и научилась эффективно торговать этим сырьем. Закрытость рынка создает благодатные условия для "схематоза". Ни одна из команд, управляющих государственными титановыми активами, не сумела удержаться от такого искушения. В том числе и та, что сейчас у руля.
13.07.20, Василий Январев
В Украине стартовала очередная попытка оживить отечественную промышленность. Комитет Верховной Рады по вопросам экономического развития выступил с инициативой внедрить, такой всемирно признанный инструмент промполитики, как локализация машиностроительной продукции при госзакупках. Инициаторы изменений, профильные эксперты и производственники уверяют, что законопроект №3739 будет полезным для украинской экономики, но хватит ли у государства политической воли довести дело до конца?


Жми «Подписаться» и получай самые интересные новости портала в Facebook!