Подробнее Запомнить город


Локализация в промышленности: как Украина может сохранить машиностроение

13.07.20
размер текста:

В Украине стартовала очередная попытка оживить отечественную промышленность. Комитет Верховной Рады по вопросам экономического развития выступил с инициативой внедрить, такой всемирно признанный инструмент промполитики, как локализация машиностроительной продукции при госзакупках. Инициаторы изменений, профильные эксперты и производственники уверяют, что законопроект №3739 будет полезным для украинской экономики, но хватит ли у государства политической воли довести дело до конца?

Движение вниз

Украинская промышленность де-факто находится в состоянии глубокой стагнации в течение последних восьми лет. Наиболее глубокий спад произошел в 2014-2015 годах, когда промышленное производство рухнуло на 22%. А с учетом аннексированных и неподконтрольных территорий страна потеряла более трети своей промышленности. В этом аспекте стоит отметить, что за линией разграничения остались 60% донецкой и 85% луганской промышленности.

Но снижение объемов производства это еще не все. Гораздо хуже тот факт, что украинская экономика за эти восемь лет стала более сырьевой. Так, доля перерабатывающей промышленности в структуре ВВП снижалась из года в год и дошла до отметки в 22,2%. При этом в отечественном экспорте ежегодно усиливаются аграрные позиции, в то время как промышленные неуклонно снижаются.

Нельзя сказать, что все эти годы власть смотрела на нарастающий вал проблем в экономике с олимпийским спокойствием. Но кардинально изменить ситуацию она тоже явно не стремилась. "Украинская промышленность не имеет даже сравнимого уровня поддержки государства, который получают конкуренты–импортеры. Украинский рынок открыт для любого импорта, Украина не дает преференций своим производителям при госзакупках, не предоставляет налоговых льгот, нет льготного или просто разумного кредитования, нет экспортного финансирования. Иностранные конкуренты получают все или большинство этих видов поддержки. В конце концов, доступ на экспортные рынки для украинских производителей тоже ограничен пошлинами и иными барьерами, требованиями локализации, сертификациями и всеми другими инструментами, которые используют страны для защиты своих производителей", - отметил в комментарии МинПрому народный депутат, заместитель главы парламентского комитета по экономическому развитию Дмитрий Кисилевский.

Как работает локализация?

Таким образом, вопрос введения в Украине разумных протекционистских мер в условиях системного падения промышленного производства сегодня актуален как никогда. И оптимальным вариантом является локализация. Простыми словами это означает, что если иностранный производитель продукции продает свой товар в нашей стране государственным структурам или муниципалитетам, то он должен разместить производственные заказы на украинских предприятиях.

"Во всем мире локализация является настолько распространенным инструментом, что его работоспособность ни у кого не вызывает сомнений, - отмечает экономист Павел Вернивский. – Например, в Польше меры по локализации производства уже давно используются на государственном уровне. Китайская компания CRRC стала крупнейшим в мире производителем железнодорожного транспорта именно благодаря локализации. Изначально китайцы просто смотрели по компонентам, и выдвигали условие – если ты хочешь принять участие в гостендере на поставку ж/д транспорта, то ты должен локализировать ряд деталей. А потому они поставили конкретную цель по обеспечению создания внутри государства полной производственной цепочки. И в конце концов поставщики товара оказались внутри Китая".

Впрочем, до китайских масштабов Украине совсем далеко, а от развитых стран мы сильно отстали, поэтому стоит внимательнее посмотреть, как механизм локализации работал и работает на постсоветском пространстве. И тут в наличии есть просто поразительный пример Узбекистана. После развала СССР эта страна была преимущественно аграрно-сырьевой и потеряла ряд производств "завязанных" на единый советский рынок.

Поэтому с 2000 года Узбекистан начал вводить государственные программы по локализации производства. Ставка была сделана на производство импортозамещающей и экспортоориентированной продукции, обеспечивающее уровень локализации не менее 36%. В результате за 20 лет работы в стране было реализовано 2,8 тысяч проектов стоимостью 5,5 млрд долл. В настоящее время удельный вес локализованных товаров в общем объеме промышленной продукции Узбекистана превышает 20%.

Более того, локализация позволила создать "с нуля" целую отрасль экономики – автомобилестроение. К моменту распада СССР автомобильного производства в Узбекистане не было совсем. Еще в 90-х годах в городе Асака Андижанской области был построен автозавод на котором начался выпуск автомобилей марки Daewoo. Позже автозаводы были открыты в Ташкенте, Хорезме и Самарканде. На сегодня в стране производятся легковые автомобили марок Ravon, Chevrolet, автобусы и грузовики Isuzu, а также большегрузные автомобили совместно с немецкой компанией MAN. В 2019 году в Узбекистане с конвейеров сошла 271 тысяча автомобилей. Разительный контраст с Украиной, автопром в прошлом году работал на 2% от своей мощности, выпустив чуть более 7 тыс. автомобилей.

Что предлагают авторы законопроекта

В прошлом месяце экономический комитет Верховной Рады разработал законопроект №3937 о внесении изменений в закон "О публичных закупках". Законопроектом предлагается с 2021 года ввести в Украине степень локализации от 25% (в частности, для коммунальной техники – 25%, локомотивов – 30%, трамваев, троллейбусов – 35%) с повышением с 2024 года до 40-60%. С похожей инициативой выступил и Кабинет министров.

Д.Кисилевский подчеркивает, что разница между инициативой правительства и законопроектом в типе преференции. "Кабмин предлагает предоставлять ценовую преференцию тому, кто обеспечил локализацию, т.е. местный производитель может победить даже с более высокой ценой. Законопроект о локализации предлагает рассматривать степень локализации как квалификационный критерий: обеспечиваешь локализацию – допускаешься к торгам и дальше конкурируешь по цене", - отмечает он.

При этом Д.Кисилевский выразил уверенность, что сегодня любые инициативы в поддержку украинской промышленности востребованы. "Чем больше их будет, тем выше шансы сохранить ту или иную отрасль", - добавил нардеп.

В свою очередь глава Федерации работодателей Украины Дмитрий Олейник назвал инициативы изложенные в законопроекте о внесении изменений в закон о "О публичных закупках" крайне важными для украинской промышленности и экономики в целом. "Это едва ли не единственный путь и возможность для Украины настоящей кооперации с мировыми производителями и включения в производственные цепочки. Сегодня в украинских трамваях, троллейбусах, скоростных и дизель-поездах, пожарных машинах и коммунальной технике, каретах скорой помощи, турбинах и компрессорах от 20 до 70 процентов комплектации мировых лидеров машиностроения. И они готовы часть комплектации производить в Украине при условии стабильных заказов", - сообщил он.

"Законопроект о локализации приглашает на рынок тех инвесторов, которые готовы вкладывать в производство в Украине. Хочешь получить контракт, оплаченный деньгами украинских налогоплательщиков, создай (или локализуй) производство в Украине, создай рабочие места для украинцев, заплати налоги в бюджет украинских городов. Украинской промышленности не нужна поддержка, нужна государственная политика, которая есть у всех цивилизованных странах мира", - добавил глава ФРУ.

Говоря о указанных в законопроекте процентах локализации Д.Олейник подчеркнул, что они абсолютно достижимы. По его словам, проценты рассчитывались с участием производителей непосредственно данных видов продукции. Причем консультации проводились и производители отбирались по тем направлениям, где нет монополии на рынке, где есть конкуренция местных производителей или локализаторов по товарным позициям, предлагаемых для локализации. По каждой позиции товары могут производить не менее 3-5 украинских производителей, а по некоторым даже 10 и больше.

Всегда готов!!!

Со стороны находящихся в глубоком кризисе производителей машиностроительной продукции инициативы о введении в Украине локализации были восприняты просто "на ура". В частности компания "Богдан Моторс" заявила, что уже сегодня при участии отечественных партнеров готова выпускать троллейбусы с уровнем локализации более 50%. По мнению компании, именно таким и должно быть требование к локализации производства троллейбусов в Украине, поскольку украинскими предприятиями уже проведена работа по производству отечественных тяговых двигателей, токоприемников, систем управления тяговыми двигателями, узлов сочленения и других составляющих.

В компании считают, что меры по введению обязательной локализации на рынке государственных закупок в части общественного и коммунального транспорта будут способствовать подъему внутреннего производства. Имплементация приоритетности для украинских предприятий позволит остановить деиндустриализацию страны и падение роста ВВП, подчеркивают в "Богдан Моторс".

Президент концерна "Электрон" Юрий Бубес в комментарии МинПрому заявил, что в случае принятия законопроекта конкуренция между украинскими и зарубежными производителями выровняется: "В таком случае иностранные инвесторы, которые хотят тут производить транспорт, должны будут потратиться на то, на что потратились мы. То есть построить свои заводы или совместно с нами построить".

При этом он обратил внимание на падение в прошлом году отечественного производства трамваев, троллейбусов и автобусов в то время когда износ этой техники в Украине достигает 90%. В частности в Киеве нужно менять 500 трамваев, во Львове – 200. По оценкам Ю.Бубеса, принятие законопроекта увеличит объемы производства на "Электроне" минимум в два раза, а возможно и в 4-5 раз. "У нас в резерве есть 40-50 тыс кв м производственных площадей, которые полностью обеспечены энергетикой, коммунальной инфраструктурой, мы докупили лазерку, докупили подъемники. Люди вернулись из Польши, Германии, Чехии", - добавил он.

"ГП "Завод "Электротяжмаш" готово участвовать в проектах локализации в части поставки тягового электроооборудования – это тяговые двигатели, контактная аппаратура, контроллеры, преобразователи, вспомогательные двигатели для обдува тяговых двигателей и оборудования. Также наше предприятие готово рассмотреть возможность локализации у нас производства тех же тяговых двигателей иностранных производителей вплоть до крупноузловой сборки с последующей локализацией. Для троллейбусов мы уже поставляем тяговые электродвигатели", - рассказал в комментарии МинПрому главный конструктор комплекса электротягового оборудования ЭТМ Андрей Залата.

Что даст локализация украинской экономике

Несмотря на сокращение и даже потерю многих производств Украина все еще обладает существенным потенциалом. И локализация может стать импульсом, который переломит негативные тренды в украинской промышленности. По сути, данный законопроект способен остановить деиндустриализацию и дать толчок к реиндустриализации с развитием переработки внутри страны и снижением сырьевого экспорта.

В качестве примера глава ФРУ Д.Олейник привел пример производства в Украине 205 электровозов общей стоимостью 1 млрд долл с уровнем локализации 53%. От реализации этого проекта Украина получит 25 тысяч новых рабочих мест и более 6 млрд грн налогов.

Д.Кисилевский обратил внимание на то, что машиностроение имеет высокий мультипликатор по занятости и производству в смежных отраслях. "Ведь производство машиностроительной продукции дает спрос продукцию большого числа других предприятий. Одно рабочее место в машиностроении создает 5-6 рабочих мест в других отраслях", - сказал он.

"Эффект от реализации законопроекта о локализации ожидается следующий. Рост ВВП на 3,9% в течение 3-5 лет. Сохранение 200 тыс. существующих рабочих мест и создание 62,5 тыс. новых рабочих мест в машиностроении и смежных отраслях. Увеличение налоговых поступлений на 8%. Также оздоровится ситуация с платежным балансом", - уверен Д.Кисилевский.

Подводные камни для украинского протекционизма

Несмотря на то, что протекционистские меры сегодня практикуют почти все страны мира, а развитые в первую очередь, любая попытка Украины двигаться в этом направлении сразу же встречает противодействие со стороны наших западных партнеров. В частности серьезную обеспокоенность инициативами Кабмина и парламентского комитета ВР по экономразвитию относительно локализации уже высказал глава представительства Европейского Союза Матти Маасикас.

В частности он отметил, что инициатива Кабмина может быть несовместима с обязательствами Украины о государственных закупках в рамках Соглашения об ассоциации и Соглашения ВТО о государственных закупках. А внесенный в Раду законопроект якобы нарушает ст. IV Соглашения ВТО и ст. 151 (1) Соглашения об ассоциации.

"Удивительно, что наши партнеры препятствуют внедрению в Украине тех мер, которые они сами применяют у себя. А нам предстоит долгая борьба за экономическую самодостаточность. И в этой борьбе мы должны ежедневно разъяснять нашим партнерам: экономически успешная платежеспособная Украина с развитой промышленностью – выгодный партнер. Экономически слабая Украина – проблема для ЕС", - ответил на критику Д.Кисилевский.

Существует противодействие и внутри Украины со стороны так называемой "неолиберальной тусовки". Как рассказал Д.Олейник, на днях ФРУ получила от возглавляемой экс-министром экономики Тимофеем Миловановым Kyiv School of Economics презентацию о якобы негативном влиянии на экономику страны законопроекта и постановления о локализации производства. "Был крайне удивлен, что в их расчетах влияние локализации является отрицательным. Во время дискуссии, к сожалению, так и не получил ответ, в чем заключается негатив. А особенно был удивлен, что, оказывается импорт - это драйвер экономики", - сказал он.

"Ни в одной стране импорт никогда не был драйвером, - подчеркнул Д.Олейник. – Напротив, драйвером были новые технологии. А публичные закупки - направлены на занятость и экономический рост, на содействие экспорту и тому подобное. А еще КШЭ сама признала в своей же публикации ложность утверждения, что "критерий локализации будет влиять на подорожание предмета закупки". В ссылке, которая ими приводится, четко сказано, что неценовой критерий (а локализация - как раз один из неценовых критериев) оценивается не в денежном выражении, а в виде дополнительных неценовых преимуществ".

Говоря о внутреннем противодействии локализации один из авторов законопроекта Д.Кисилевский отметил, что чем выше в украинской политической среде влияние неолиберальных экономических взглядов, чем громче голоса "свидетелей свободного рынка" и лоббистов импорта, тем сложнее принимать инициативы, направленные на симулирование промышленного производства. "Сейчас среди авторов законопроекта руководители большинства парламентских фракций, поэтому есть шанс на возвращение здравого смысла", - резюмировал нардеп.

Василий Январев

МинПром

... ...
 


Комментарии
комментариев: 0

...
Новости партнеров


Статьи
23.10.20, Василий Январев
Продвигаемая Министерством инфраструктуры инициатива списания якобы изношенных грузовых вагонов напоминает старый одесский анекдот про "шашечки или ехать". Обновление парка грузовых вагонов предлагается провести исключительно по формальному признаку срока их службы – "шашечки", более того в случае реализации этой инициативы "ехать" по железным дорогам станет гораздо сложнее.
12.10.20, Ярослав Ярош
В сентябре цены на железорудное сырье на глобальных рынках достигли своего шестилетнего максимума. В октябре они немного двинули вниз, но в первой декаде еще оставались в пределах 120 долл/тонну. Это на 30% с лишним выше, чем было в начале коронавирусного года. Никто тогда на ожидал столь стремительного подъема. Да и сейчас прогнозы относительно дальнейшего поведения котировок ЖРС разновекторные. Но больше экспертов склонны к тому, что в обозримой перспективе они сохранятся на достаточно высоком уровне.
08.10.20, Елена Курашина
Министерство инфраструктуры намерено ввести временные ограничения на срок эксплуатации вагонов. Цель благая – обновить вагонный парк в стране, но в сегодняшних украинских реалиях эта инициатива обернется жесточайшим дефицитом подвижного состава.
08.10.20, Василий Январев
Стабильный госзаказ в течение последних лет на продукцию украинских производителей пожарной техники позволил им встать на ноги. Однако данный положительный эффект может быть нивелирован если Украина не будет защищать внутренний рынок. Или еще хуже – начнет за кредитные средства массово закупать пожарную технику за рубежом.
07.10.20, Василий Январев
Отсутствие требований локализации и открытость украинского внутреннего рынка коммунальной техники делает его весьма доступным для иностранных производителей. От решений, которые примет украинская власть уже этой осенью во многом будет зависеть, кто его освоит – отечественный производитель или иностранный.
28.09.20, Елена Курашина
Начатое президентом Украины Владимиром Зеленским летом прошлого года "экологическое" наступление на крупнейший металлургический комбинат " АрселорМиттал Кривой Рог " закончилось без особых практических результатов. Более того, как стало известно МинПрому, предприятие не успевает провести ряд мер по экологической модернизации и, видимо, будет добиваться очередного продления сроков их реализации.
10.09.20, Ярослав Ярош
Турецкие металлурги восстали против системы квот на импорт стали в ЕС и пытаются ее разрушить, обратившись во Всемирную торговую организацию. Процесс вряд ли будет быстрым, но он тронулся. И Турция уже имеет опыт побед в подобных спорах.
10.08.20, Ярослав Ярош
Если говорить о государственно-частном партнерстве в бизнесе, то компания "Укрнафта" является классическим примером, как не надо делать. Имея 50%+1 акцию в "Укрнафте", государство не только не способно ею управлять, но и ежегодно теряет миллиарды гривен, уходящих на счета миноритарных акционеров – юридических лиц из условной группы "Приват" Игоря Коломойского.
20.07.20, Ярослав Ярош
Украина владеет одними из богатейших в мире месторождений титановых руд. Но так и научилась эффективно торговать этим сырьем. Закрытость рынка создает благодатные условия для "схематоза". Ни одна из команд, управляющих государственными титановыми активами, не сумела удержаться от такого искушения. В том числе и та, что сейчас у руля.
06.07.20, Елена Курашина
Государственный монополист "Укрзализныця" в очередной раз создал проблему для грузоперевозчиков. Причина благая – обеспечение безопасности движения. Но ее формальная реализация уже поставила ряд крупнейших отечественных предприятий на грань остановки.


Жми «Подписаться» и получай самые интересные новости портала в Facebook!