Подробнее Запомнить город


Попытка № 5 создать независимого регулятора в сфере транспорта

02.06.20
размер текста:

О важности существования независимого регулятора на транспорте в контексте создания системы прозрачных тарифов потребители транспортных услуг уже набили оскомину, рассказывая об этом на всевозможных площадках для коммуникации между бизнесом и властью. Но очередной предложенный проект создания НКРТ еще далек от совершенства.

Многочисленное количество раз проект закона, который бы предусматривал создание независимого регулятора на транспорте, ранее уже вносился в украинский парламент. Хотя на голосование, даже в первом чтении, он так ни разу и не попал.

Небольшой экскурс в историю. Так еще в первом полугодии 2012 правительство под руководством Николая Азарова внесло два проекта, которые предусматривали создание независимого арбитра между потребителями и природными монополиями в сфере транспорта (проект Закона о государственном регулировании деятельности субъектов естественных монополий в сфере транспорта; Проект Закона о внесении изменений в некоторые законодательные акты Украины относительно государственного регулирования и управления в сфере транспорта и дорожного хозяйства).

Затем в январе 2016 правительство Арсения Яценюка также инициировало внесения депутатам своего законопроекта о Национальной комиссии, осуществляющей государственное регулирование в сфере транспорта.

Далее тема нашла свое продолжение в каденцию правления Владимира Гройсмана, и он также внес в мае 2016 в парламент свой законопроект о независимом регуляторе в сфере транспорта.

Следом эстафету подхватило правительство Алексея Гончарука, которое в конце 2019 года внесло Проект Закона о Национальной комиссии, осуществляющей государственное регулирование в сфере транспорта.

Так, 7 мая 2020 Министерство инфраструктуры Украины выступило с инициативой создания независимого регулятора на транспорте, разместив на своем сайте проект Закона "О Национальной комиссии, осуществляющей государственное регулирования в сфере транспорта" (далее - НКРТ), которая должна обеспечить государственное регулирование деятельности на рынках естественных монополий и смежных рынках в сфере транспорта, по вопросам формирования ценовой (тарифной) политики и определены принципы государственного регулирования деятельности субъектов естественных монополий и смежных рынков с участием субъектов естественных монополий в сфере транспорта.

В идеале - задача этого органа - убрать политическое давление на процесс установления тарифов и убрать скрытое субсидирование через управленческие механизмы отдельных игроков рынка.

Что же можно увидеть по факту, прочитав соответствующий проект нормативного акта? Основное- поскольку назначение на должность членов регулятора осуществляется по результатам открытого конкурсного отбора, который проводит конкурсная комиссия по отбору кандидатов в количестве всего 5 человек, которых определяет Кабинет министров по представлению Министерства инфраструктуры, и в силу отсутствия возможности предоставить своих представителей, например Верховной Радой, Антимонопольным комитетом, общественности и др. ставит под сомнение независимость НКРТ и свидетельствует о реальной возможности влияния на нее со стороны Мининфраструктуры.

При этом основания для увольнения главы и членов регулятора в проекте не отображены. Модель финансирования регулятора исключает наличие независимости, поскольку размер финансирования НКРТ ставится в прямую зависимость от уровня чистого дохода субъектов естественной монополии, и игроков на смежных рынках.

Необходимо отметить, что дискуссионной является норма проекта о том, что НКРТ должна устанавливать цены и тарифы для субъектов хозяйствования, осуществляющих деятельность на смежных рынках и осуществлять государственный надзор (контроль) за соблюдением этими субъектами таких тарифов. При этом перечень видов деятельности на смежных рынках устанавливает КМУ, а не закон. То есть, предложенная концепция противоречит цели создания независимых регуляторов, деятельность которых зачастую направляется на регулирование монопольных, а не конкурентных рынков.

Ответственность регулятора за принятые решения в проекте прописана размыто, поскольку отсутствует персональная ответственность Председателя и членов регулятора, в частности, за ненадлежащее исполнение своих служебных обязанностей, при отсутствии в проекте оснований для их увольнения. Все это может приводить к злоупотреблениям и продолжению давления на бизнес.

В проекте отсутствуют положения о демократизации власти и согласования интересов государства и субъектов регулирования поскольку не предусмотрено функционирование Общественного Совета и не раскрыты принципы прозрачности.

Закономерно у потребителей транспортных услуг могут возникнуть опасения, что модель НКРТ, предложенная Министерством инфраструктуры Украины не обеспечивает реальной независимости этого органа. Модель финансирования может способствовать установлению более высоких тарифов. А отсутствие общественного совета при НКРТ – это существенный шаг назад на пути демократизации.

Остается надеяться, что законопроект перед подачей в парламент все же претерпит ряд корректировок и внесется в Верховную Раду уже намного более приемлемым для потребителя. В современных условиях крайне нужен такой орган, который, с одной стороны, сможет контролировать тарифы, с другой стороны – контролировать инвестиции и проведение модернизации монополистами.

Анна Долгих, адвокат, старший партнер АО "Лекс енд Баклер"

МинПром

... ...
 


Комментарии
комментариев: 0

...
Новости партнеров


Статьи
26.06.20, Ярослав Ярош
За два первых квартала 2020 г. спрос на сталь в мире фатально просел. За два следующих, есть надежда, он будет восстанавливаться. Но медленно и осторожно. Поэтому по итогам года в минусе окажутся все крупнейшие сталепроизводители за исключением, возможно, Китая. Такие выводы вытекают из последнего отчета ассоциации WorldSteel. Ухудшить и без того сдержанный прогноз может вторая волна коронавируса и желание некоторых участников рынка слишком быстро возобновить производство. Это как в случае с водолазом, опустившимся глубоко на дно - резкое всплытие может его убить.
23.06.20, Василий Январев, Елена Курашина
Необдуманное введение квот на импорт серной кислоты в июле 2018 года резко ухудшило ситуацию для отраслей, использующих ее в своих производственных процессах. Цена на этот ресурс для потребителей выросла более чем вдвое, но самое худшее, что дефицит кислоты грозит масштабными техногенными и экологическими катастрофами на металлургических и коксохимических предприятиях.
12.06.20, Василий Январев, Елена Курашина
Коронавирусный кризис внес серьезные коррективы в украинский рынок труда. На фоне роста безработицы, сокращения зарплат, а также невозможностью для многих заробитчан вернуться на свои рабочие места в странах ЕС конкуренция за хорошие рабочие места в Украине резко обострилась. Особенно в крупных промышленных компаниях, которые держаться на плаву и способны обеспечивать своим сотрудникам приемлемый уровень зарплат.
28.05.20, Ярослав Ярош
"Укрзализныця" задекларировала самое масштабное обновление локомотивного парка за все времена независимости. В период 2021-2025 гг. она намерена приобрести 205 новых локомотивов, для чего начала предварительный отбор поставщиков. Но украинские промышленники дружно раскритиковали условия такого отбора. Камнем преткновения стала норма локализации производства локомотивов в Украине. УЗ согласна минимум в 15%. Машиностроители заявляют, что способны обеспечить и 50-процентную глубину локализации.
28.04.20, Ярослав Ярош
Под предлогом пандемии европейское стальное лобби готовит почву для сокращения квот на импорт стальной продукции на территорию ЕС. В течение апреля Еврокомиссию буквально засыпали просьбами кардинально закрыть внутренний рынок. В обращениях, как правило, речь идет об урезании квот на 75% как минимум на полгода. По плану новые параметры квот Еврокомиссия должна официально объявить 1 июля. Но большинство металлургов из ЕС настаивает на экстренном пересмотре.
17.04.20, Василий Январев
Пандемия коронавируса COVID-19 одним махом перечеркнула все позитивные макроэкономические прогнозы начала текущего года. Оказалось, что невидимый глазу вирус способен нанести украинской экономике урон гораздо больший, чем все торговые войны и геополитические противостояния вместе взятые.
10.04.20, Ярослав Ярош
Мировая нефтяная отрасль переживает крупнейший кризис сбыта в истории. Возможно, именно так выглядит начало конца "нефтяной эры". Никто не гарантирует, что даже беспрецедентное сокращение добычи восстановит спрос и спасет цены на нефть от обвала. Тем не менее 9 апреля Организация стран-экспортеров нефти (OPEC) и Россия договорились снизить во втором квартале суточную добычу на 10 млн баррелей.
08.04.20, Сергей Саливон
Экономическая теория гласит, что государству выгоднее производить товары у себя, чем покупать их за границей. Тем более в условиях кризиса, когда многие страны закрывают свои рынки от украинских товаров. Но какие у нашей страны остались возможности по замещению импорта?
27.03.20, Василий Январев
Пораженная пандемией Европа, ради спасения человеческих жизней, решила принести в жертву экономику. Большинство европейских автомобилестроительных предприятий – PCA, Fiat, Renault, Ford, Volkswagen - уже объявили о приостановке производства на неопределенное время. В связи с карантином остановлены и другие промышленные предприятия, заморожены стройки.
20.03.20, Ярослав Ярош
Мировая пандемия коронавируса поломала все аналитические прогнозы на 2020 год. Эксперты предполагали вялотекущий кризис в экономике, а случился скоропостижный. И судить о его масштабах слишком рано. В лучшем случае глобальная экономика потеряет несколько процентов ВВП, в худшем – скатится до параметров Великой депрессии, когда мировая торговля сократилась на 50%.


Жми «Подписаться» и получай самые интересные новости портала в Facebook!