Подробнее Запомнить город


Локомотив с украинским геном

28.05.20
размер текста:

"Укрзализныця" задекларировала самое масштабное обновление локомотивного парка за все времена независимости. В период 2021-2025 гг. она намерена приобрести 205 новых локомотивов, для чего начала предварительный отбор поставщиков. 25 мая формально завершился первый этап, по итогам которого должен быть сформирован "шорт-лист" претендентов для ведения более предметных переговоров. Но украинские промышленники дружно раскритиковали условия такого отбора. Камнем преткновения стала норма локализации производства локомотивов в Украине. УЗ согласна минимум в 15%. Машиностроители заявляют, что способны обеспечить и 50-процентную глубину локализации.

Состав подустал

Поезд еще не ушел. Ведь пока речь идет даже не о тендере, а об условиях предварительной квалификации для компаний, которые потенциально могут обеспечить "Укрзализныцю" свежей тягой. В частности, госкомпания заинтересована в приобретении 135 локомотивов переменного тока, 50 – постоянного и 20 двухсистемных локомотивов. С математической точки зрения запланированное обновление не выглядит слишком масштабным. Сейчас в парке УЗ насчитывается более 3,5 тыс. электровозов и тепловозов, из которых около 500 – пассажирские, остальные – грузовые и маневровые. Таким образом, 205 – это лишь 6% от общего количества. Другое дело, что не все это количество находится в пригодном состоянии. Около 1000 локомотивов – это "мертвые души", они де-факто не используются в перевозках. Но и у остальных здоровье не ахти.

По словам члена правления УЗ Франтишека Буреша, степень износа электровозов по компании составляет 94,4%, тепловозов – 98,3%. Из общего инвентарного парка локомотивов лишь 190 (т. е. 5,3%), моложе 25 лет. Большинство уже давно отслужило свой нормативный срок. Конечно, списать их одним махом на металлолом никто не позволит. Как сообщил тот же Франтишек Буреш, до 2025 г. УЗ планирует произвести более 1000 капитальных ремонтов локомотивов, чтобы продлить их сроки эксплуатации. При этом с маневровыми тепловозами (а их в парке более 1200) вообще никто няньчиться не будет: эти еще потерпят. Самая критическая ситуация в сегменте грузовых электровозов: из 1149 этих тягачей 857 пребывают в эксплуатации более 30 лет. Обновить эту часть парка "Укрзализныця" и стремится прежде всего. Эти электровозы обслуживают самое прибыльное направления перевозок, а новые модели способны генерировать дополнительную выгоду.

Продуктивность работы современных электровозов на 15-25% выше, чем у "старичков", а потребление электроэнергии примерно на столько же меньше. К тому же, такой электровоз может тянуть эшелон, который на 5-20% тяжелее. Но чтобы получить все эти бонусы, необходимо сначала вложиться в приобретение новых локомотивов. По подсчетам участников рынка, закупка указанных выше 205 единиц потянет примерно на 1,5 млрд долл. Без кредитных линий, понятное дело, не обойтись. И их привлечение под проект станет одним их краеугольных камней в переговорах УЗ и будущего поставщика техники. "Укрзализныця" уже зондирует варианты масштабного сотрудничества.

Министр инфраструктуры Владислав Криклий утверждал, что предложением УЗ заинтересовалось 5 компаний, но сколько из них дошло до этапа подачи заявок, по состоянию на 26 мая, все еще не было известно. Если такие заявки все же поступили, то среди них и будут отобраны наиболее оптимальные. Их авторов УЗ и пригласит к процедуре подачи предложений относительно механики и условий поставок (ITB). И если с формированием "шорт-листа" финалистов УЗ намерена управиться за 2 недели, то процедура ITB займет не меньше 75 дней. Потом еще минимум 30 дней потребуется на подготовку рамочного генерального соглашения. Таким образом, даже при самых быстрых оборотах бюрократической машины локомотивный подрядчик "Укрзализныци" определится только осенью 2020-го. Но возможно, и позже. Ведь одно из ключевых условий, которым он должен соответствовать, все еще зависло в воздухе. Да, это локализация.

На 15 не размениваемся

В интерпретации "Укрзализныци" уровень локализации определяется как процент затрат производителя (или его субподрядчика), направленных на покупку оборудования, комплектующих, материалов, работ в Украине, от общей цены локомотива. Согласно объявлению УЗ, он не должен быть ниже 15%. Уровень в 25-30% указан, как желаемый, но не обязательный. Кроме этого, поставщик новых локомотивов должен соответствовать еще ряду критериев. В частности, он должен иметь технологические возможности производить электровозы на единой платформе с асинхронными тягловыми двигателями, подходящей для железнодорожных перевозок по советской колее (1520 мм), и продемонстрировать, что такая техника уже изготовляется. А его производственные мощности должны быть рассчитаны на выпуск не менее 40 локомотивов в год. И такую продуктивность он должен демонстрировать в течение последние 5 лет.

Ситуативно при таком подходе в фавориты отбора выходит американская компания General Electric, которая уже поставляет "Укрзализныце" локомотивы марки TE33AC. 30 таких машин УЗ взяла в лизинг годом ранее, а в 2020-м договорилась о поставке еще 40 единиц. Интересно заметить, что перед тем, как начать свою службу, эти локомотивы попадают на Крюковский вагоностроительный завод, где происходит их финальная доукомплектация и покраска. По сути, это мелкая работа, но даже она тянет на 10% локализации. Что ничуть не устраивает совладельца КВСЗ Владимира Приходько. Согласно его убеждению, завод уже сейчас вместе с другими украинскими предприятиями готов обеспечить как минимум 50% локализации, а в перспективе 3 лет вообще создать национальный локомотив. Поэтому заложенный сейчас в условиях "Укрзализныци" уровень в 15% он считает неприемлемым.

Приходько удалось собрать многочисленную группу поддержки. Готовность принять участие в этом проекте высказали заводы "Днепроспецсталь", "Электротяжмаш", "Укрэлектроаппарат", "Хартрон-Экпресс" и десятки других. Список потенциальных поставщиков комплектующих и материалов превышает 80 предприятий, а в перспективе – и сотню. Начальник управления продаж "Днепроспецсталь" Геннадий Редько отмечает, что его завод готов предложить в рамках локализации широкую номенклатуру металлопроката – валы электродвигателей, осевую заготовку, круги пружинной стали 55С2А. Главный конструктор тягового электрооборудования "Электротяжмаша" Андрей Залата утверждает: "Наше предприятие в области локализации готово разработать и поставить тяговые асинхронные электродвигатели для электровозов, в т. ч. и в виде мотор-редукторов. Ми также готовы производить их по документации иностранных производителей".

Президентский арбитраж

Федерация работодателей Украины подготовила целую концепцию локализации производства электровозов в Украине. Согласно их расчетам, 10-процентная локализация обеспечит стране лишь 500 рабочих мест и 34,6 млн евро налогов и сборов. При 50-процентной число задействованных рабочих возрастет почти в 10 раз, а объем налоговых поступлений превысит 200 млн евро. "Если мы в ближайший год не запустим через проектные решения модернизацию железнодорожной инфраструктуры, то большинство компетенций утратим", – заявил генеральный директор ФРУ Руслан Ильичев 6 мая во время "круглого стола", посвященного проблеме локомотивостроения в Украине. В конечном итоге Федерация обратилась к президенту Украины, чтобы тот повлиял на "Укрзализныцю" и Министерство инфраструктуры и транспорта. Поскольку указанный в условиях отбора поставщиков локомотивов минимальный уровень локализации в 15% - недопустимо низкий показатель для проекта такого масштаба. Кроме того, в документе не указаны конкретные сроки достижения локализации по годам, да и вообще в Украине отсутствует утвержденная Кабмином нормативная и методологическая база для определения уровня локализации и стоимости жизненного цикла.

На то, что в стране не существует единой методики определения степени локализации, обращает внимание народный депутат Дмитрий Кисилевский. По его словам, сегодня применяются три разных подхода, и в каждом случае результат может отличаться. Поэтому комитет ВР по вопросам экономического развития, замглавы которого является Дмитрий Кисилевский, как раз разрабатывает законопроект о локализации. "Мы будем предлагать это [требование о локализации, - Ред.] в качестве обязанности для заказчика, а не права – в тех отраслях, где мы можем обеспечить конкуренцию и развитие машиностроения, - рассказал депутат в интервью изданию "Бизнес. Цензор". – Также будем пытаться спрогнозировать, в каких отраслях возможно увеличение доли локализации. Если посмотреть по сельхозтехнике, то они начинали с локализации в 20-30 процентов и постепенно довели ее до 60%". По его мнению, подобного результата можно достичь и в некоторых других машиностроительных сегментах, в т. ч. в производстве локомотивов.

Нюанс в том, что, закупая зарубежную технику, "Укрзализныця" может рассчитывать на открытие кредитных линий под такой импорт. Естественно, что, ссужая деньги, иностранные банки заинтересованы в том, чтобы они по максимуму были потрачены в их же стране, а не шли на развитие украинского машиностроения. Поэтому наряду с обязательными требованиями к "Укрзализнице" и другим таким же заказчикам относительно локализации логично было бы подумать и о механизмах выгодного кредитования подобных проектов или других экономических стимулах для отечественного заказчика или иностранного производителя, если тот согласится передать часть работ на украинские заводы.

Ярослав Ярош

МинПром

... ...
 


Комментарии
комментариев: 86

Новости партнеров


Статьи
23.10.20, Василий Январев
Продвигаемая Министерством инфраструктуры инициатива списания якобы изношенных грузовых вагонов напоминает старый одесский анекдот про "шашечки или ехать". Обновление парка грузовых вагонов предлагается провести исключительно по формальному признаку срока их службы – "шашечки", более того в случае реализации этой инициативы "ехать" по железным дорогам станет гораздо сложнее.
12.10.20, Ярослав Ярош
В сентябре цены на железорудное сырье на глобальных рынках достигли своего шестилетнего максимума. В октябре они немного двинули вниз, но в первой декаде еще оставались в пределах 120 долл/тонну. Это на 30% с лишним выше, чем было в начале коронавирусного года. Никто тогда на ожидал столь стремительного подъема. Да и сейчас прогнозы относительно дальнейшего поведения котировок ЖРС разновекторные. Но больше экспертов склонны к тому, что в обозримой перспективе они сохранятся на достаточно высоком уровне.
08.10.20, Елена Курашина
Министерство инфраструктуры намерено ввести временные ограничения на срок эксплуатации вагонов. Цель благая – обновить вагонный парк в стране, но в сегодняшних украинских реалиях эта инициатива обернется жесточайшим дефицитом подвижного состава.
08.10.20, Василий Январев
Стабильный госзаказ в течение последних лет на продукцию украинских производителей пожарной техники позволил им встать на ноги. Однако данный положительный эффект может быть нивелирован если Украина не будет защищать внутренний рынок. Или еще хуже – начнет за кредитные средства массово закупать пожарную технику за рубежом.
07.10.20, Василий Январев
Отсутствие требований локализации и открытость украинского внутреннего рынка коммунальной техники делает его весьма доступным для иностранных производителей. От решений, которые примет украинская власть уже этой осенью во многом будет зависеть, кто его освоит – отечественный производитель или иностранный.
28.09.20, Елена Курашина
Начатое президентом Украины Владимиром Зеленским летом прошлого года "экологическое" наступление на крупнейший металлургический комбинат " АрселорМиттал Кривой Рог " закончилось без особых практических результатов. Более того, как стало известно МинПрому, предприятие не успевает провести ряд мер по экологической модернизации и, видимо, будет добиваться очередного продления сроков их реализации.
10.09.20, Ярослав Ярош
Турецкие металлурги восстали против системы квот на импорт стали в ЕС и пытаются ее разрушить, обратившись во Всемирную торговую организацию. Процесс вряд ли будет быстрым, но он тронулся. И Турция уже имеет опыт побед в подобных спорах.
10.08.20, Ярослав Ярош
Если говорить о государственно-частном партнерстве в бизнесе, то компания "Укрнафта" является классическим примером, как не надо делать. Имея 50%+1 акцию в "Укрнафте", государство не только не способно ею управлять, но и ежегодно теряет миллиарды гривен, уходящих на счета миноритарных акционеров – юридических лиц из условной группы "Приват" Игоря Коломойского.
20.07.20, Ярослав Ярош
Украина владеет одними из богатейших в мире месторождений титановых руд. Но так и научилась эффективно торговать этим сырьем. Закрытость рынка создает благодатные условия для "схематоза". Ни одна из команд, управляющих государственными титановыми активами, не сумела удержаться от такого искушения. В том числе и та, что сейчас у руля.
13.07.20, Василий Январев
В Украине стартовала очередная попытка оживить отечественную промышленность. Комитет Верховной Рады по вопросам экономического развития выступил с инициативой внедрить, такой всемирно признанный инструмент промполитики, как локализация машиностроительной продукции при госзакупках. Инициаторы изменений, профильные эксперты и производственники уверяют, что законопроект №3739 будет полезным для украинской экономики, но хватит ли у государства политической воли довести дело до конца?


Жми «Подписаться» и получай самые интересные новости портала в Facebook!