Подробнее Запомнить город


Укрзализныця: стимул или угроза для экономики?

20.02.19
размер текста:

Инициатива железнодорожной госмонополии грозит "заморозить" даже тот слабый экономический рост, который сейчас есть в Украине. Предлагаемая руководством Укрзализныци автоматическая индексация тарифов на грузоперевозки означает сверхприбыль для монополиста и многомиллиардные убытки для промышленности и АПК.

Впервые о ежеквартальном повышении грузовых тарифов на величину инфляции цен производителей глава правления УЗ Евгений Кравцов заговорил в декабре прошлого года. Абсурдность данной идеи очевидна: она полностью лишает монополиста стимулов быть операционно эффективной компанией.

Зачем добиваться роста оборачиваемости вагонов и наращивания объемов грузоперевозок - ведь это в свою очередь требует улучшений в сфере диспетчеризации, модернизации путевого хозяйства, обновления вагонного и локомотивного парка. Одним словом, это требует от менеджмента госкомпании серьезной и системной работы.

В то же время есть более простой и легкий путь увеличения доходов – регулярное повышение расценок на свои услуги. Не утруждая себя экономическими обоснованиями и контролем расходной части. Благо, монопольный статус позволяет (в отсутствие независимого госрегулятора – Национальной комиссии регулирования транспорта, НКРТ) "Укрзализныце" навязывать грузоотправителям даже самые невыгодные для них условия по принципу "а куда вы денетесь с подводной лодки".

В первую очередь это касается металлургических предприятий. Ведь если, к примеру, те же зернотрейдеры пытаются частично перейти на автоперевозки (разрушая автодороги сверхнормативным перегрузом), то возить железную руду из Кривого Рога в Мариуполь на автомобилях – однозначно не вариант. Вот почему, снова-таки в отсутствие НКРТ, диалог между бизнесом и Укрзализныцей по тарифному вопросу сейчас сводится к жесткому диктату со стороны госмонополии.

Так, несмотря на протесты отдельных профильных бизнес-ассоциаций, а также Европейской бизнес-ассоциации и представительства Американской торговой палаты в Украине, пункт об автоматической тарифной индексации был включен в проект финплана Укрзализныци на 2019 г. и сейчас ожидает рассмотрения Кабинетом министров Украины.

Парадоксально, что при этом представители УЗ в своих выступлениях и презентациях часто используют слово "рынок". Хотя в условиях рынка на самом деле находятся их клиенты-экспортеры, постоянно имеющие дело с конкуренцией со стороны зарубежных производителей и протекционистскими мерами других государств.

Любая госмонополия работает иначе. Отсюда многолетний шлейф коррупционных скандалов и уголовных дел, связанных прежде всего с закупкой материалов и работ для Укрзализныци по завышенным ценам. "Укрзализныця купила оборудование в 5 раз дороже", "Укрзализныця купила топливо по завышенным ценам",
"Укрзализныця отметилась очередным коррупционным скандалом", "НАБУ разоблачило крупную коррупционную схему на Укрзализныце" - новостные заголовки, которые десятками выдает поисковик при запросе "Укрзализныця".

Все просто: завышенные за счет коррупционной составляющей расходы сейчас перекладываются на грузоотправителей. Для этого и необходимо постоянное повышение тарифов. Но есть одна загвоздка. Украинский бизнес не может по примеру железнодорожников переложить свои возросшие расходы на клиентов. Потому что те вместо подорожавшего украинского металла купят более дешевый китайский. Украинскому зерну и минеральным удобрениям предпочтут закупку российской продукции – цена которой останется неизменной.

Вот почему необоснованный рост ж/д тарифов на грузоперевозки ведет к падению объемов производства прежде всего в экспортно-ориентированных отраслях. Но и по внутренним грузоотправителям инициатива УЗ бьет весьма ощутимо: например, по цементной промышленности, известковой, огнеупорной и т.д. Одним словом, по всем отраслям, где есть большие объемы перевозок сырья либо готовой продукции.

Это подтверждается официальными цифрами. Перевозки грузов железнодорожным транспортом в 2018 г. уменьшились на 5,1%, до 322,3 млн т., по данным Государственной службы статистики Украины. Причем в 2018 г. формально тарифы не повышались. Индексация не проводилось, зато за счет либерализации вагонной составляющей тарифов УЗ дополнительно получила от грузоотправителей 7,3 млрд грн.

По подсчетам главы Федерации металлургом Украины Сергея Беленького, если предложение УЗ об автоматической индексации грузовых ж/д тарифов получит одобрение Кабинета министров, дополнительные расходы бизнеса в 2019 г. составят 12,7 млрд грн. Кроме того, у топ-менеджеров УЗ есть и другие "творческие" идеи: например, унификации классов грузов, которая означает увеличение платежей за перевозку. Эти инициативы "потянут" еще на 21 млрд грн.

Сопоставив стоимость тарифных "аппетитов" госмонополиста и величину падения грузоперевозок за 2018 г., получим неутешительный прогноз: если Кабмин согласится с предложениями УЗ, изложенными в проекте ее финплана на 2019 г., следует ожидать снижения ж/д грузоперевозок еще на 10-20%. Как отмечает член комитета Верховной Рады по вопросам транспорта Владимир Гусак, в таком случае мы в итоге придем к ситуации, когда железнодорожникам станет нечего возить.

Вряд ли это тот сценарий, в котором должен быть заинтересован Кабинет министров Украины, ведь его руководство сейчас заявляет о необходимости ускорить ежегодный экономический рост Украины с нынешних 3% до 5% и более.

Игорь Воронцов

МинПром

... ...
 


Комментарии
комментариев: 0

...
Новости партнеров


Статьи
02.06.20, Анна Долгих
О важности существования независимого регулятора на транспорте в контексте создания системы прозрачных тарифов потребители транспортных услуг уже набили оскомину, рассказывая об этом на всевозможных площадках для коммуникации между бизнесом и властью. Но очередной предложенный проект создания НКРТ еще далек от совершенства.
28.05.20, Ярослав Ярош
"Укрзализныця" задекларировала самое масштабное обновление локомотивного парка за все времена независимости. В период 2021-2025 гг. она намерена приобрести 205 новых локомотивов, для чего начала предварительный отбор поставщиков. Но украинские промышленники дружно раскритиковали условия такого отбора. Камнем преткновения стала норма локализации производства локомотивов в Украине. УЗ согласна минимум в 15%. Машиностроители заявляют, что способны обеспечить и 50-процентную глубину локализации.
28.04.20, Ярослав Ярош
Под предлогом пандемии европейское стальное лобби готовит почву для сокращения квот на импорт стальной продукции на территорию ЕС. В течение апреля Еврокомиссию буквально засыпали просьбами кардинально закрыть внутренний рынок. В обращениях, как правило, речь идет об урезании квот на 75% как минимум на полгода. По плану новые параметры квот Еврокомиссия должна официально объявить 1 июля. Но большинство металлургов из ЕС настаивает на экстренном пересмотре.
17.04.20, Василий Январев
Пандемия коронавируса COVID-19 одним махом перечеркнула все позитивные макроэкономические прогнозы начала текущего года. Оказалось, что невидимый глазу вирус способен нанести украинской экономике урон гораздо больший, чем все торговые войны и геополитические противостояния вместе взятые.
10.04.20, Ярослав Ярош
Мировая нефтяная отрасль переживает крупнейший кризис сбыта в истории. Возможно, именно так выглядит начало конца "нефтяной эры". Никто не гарантирует, что даже беспрецедентное сокращение добычи восстановит спрос и спасет цены на нефть от обвала. Тем не менее 9 апреля Организация стран-экспортеров нефти (OPEC) и Россия договорились снизить во втором квартале суточную добычу на 10 млн баррелей.
08.04.20, Сергей Саливон
Экономическая теория гласит, что государству выгоднее производить товары у себя, чем покупать их за границей. Тем более в условиях кризиса, когда многие страны закрывают свои рынки от украинских товаров. Но какие у нашей страны остались возможности по замещению импорта?
27.03.20, Василий Январев
Пораженная пандемией Европа, ради спасения человеческих жизней, решила принести в жертву экономику. Большинство европейских автомобилестроительных предприятий – PCA, Fiat, Renault, Ford, Volkswagen - уже объявили о приостановке производства на неопределенное время. В связи с карантином остановлены и другие промышленные предприятия, заморожены стройки.
20.03.20, Ярослав Ярош
Мировая пандемия коронавируса поломала все аналитические прогнозы на 2020 год. Эксперты предполагали вялотекущий кризис в экономике, а случился скоропостижный. И судить о его масштабах слишком рано. В лучшем случае глобальная экономика потеряет несколько процентов ВВП, в худшем – скатится до параметров Великой депрессии, когда мировая торговля сократилась на 50%.
16.03.20, Василий Январев
Продолжающееся на протяжении восьми месяцев падение объемов промышленного производства в Украине заставляет власти искать способы стимулирования этого важнейшего сектора отечественной экономики. Пока в Украине не назначен министр экономики, а профильного министерства нет уже очень давно, эту работу взял на себя парламентский комитет по вопросам экономического развития.
12.03.20, Ярослав Ярош
Правительство Алексея Гончарука собиралось в течение 5 лет закрыть все убыточные госшахты в Украине. Новый премьер Денис Шмыгаль более консервативен в этом вопросе. "Шахта – не киоск", –заявил он. Поэтому нужно вести речь о развитии угольных регионов, а не закрытии шахт. Но на их дотирование государство тратит в последнее время более 2 млрд грн в год.


Жми «Подписаться» и получай самые интересные новости портала в Facebook!