Подробнее Запомнить город


Клиент всегда неправ: Укрзализныця готовит бизнесу повышение тарифов

04.12.18
размер текста:

ПАО "Укрзализныця" анонсировала планы очередного многоэтапного повышения своих тарифов на грузоперевозки в 2019 г. В случае поддержки данной инициативы правительством ситуация в промышленности серьезно ухудшится и сама компания в итоге лишь потеряет объемы перевозок. Но монополист в своих решениях не привык руководствоваться ни рыночной логикой, ни государственными интересами, ни просто здравым смыслом.

По старым рецептам

Нельзя сказать, что кого-то из клиентов "УЗ" – крупных грузоотправителей, удивила или шокировала новая инициатива о повышении грузовых тарифов в 2019 г., озвученная и.о. главы правления "УЗ" Евгением Кравцовым 27 ноября в ходе Инфраструктурного дня в Европейской бизнес-ассоциации.

По его словам, предлагается с 1 февраля 2019 г. поднять тарифы на 16,6% и далее с 1 мая, с 1 августа и с 1 ноября – каждый раз на 2,5%. Само собой разумеется, что в представленной презентации "УЗ" не содержалось оценок влияния от такого повышения на себестоимость продукции у тех же металлургических или цементных предприятий, горнодобывающей промышленности и зернотрейдеров. А она в таком случае ощутимо ухудшится.

Что в свою очередь скажется на показателях экспорта и внутренних продаж – а значит, и на объемах грузоперевозок. Кроме того, это влечет за собой снижение валютных поступлений в страну от экспорта, сокращение налоговых платежей и рабочих мест внутри страны – если украинские производители ухудшат конкурентные позиции на внешних рынках.

Но, как уже отмечалось, в "УЗ" не беспокоятся про общегосударственные интересы. Хотя, казалось бы, там должны понимать значимость влияния железнодорожного транспорта на положение в украинской экономике и тот "эффект домино", который вызовет предложенная так называемая "индексация". Не случайно премьер Владимир Гройсман 31 августа заявил, что "Укрзализныця" должна учитывать состояние экономики страны при планировании тарифов на грузовые ж/д перевозки и вместе с бизнесом искать сбалансированное решение.

Вместо этого все руководители "Укрзализныци" по крайней мере за последние 12 лет почему-то именно повышение тарифов ставят во главу угла в своей деятельности. Такие вопросы, как обновление вагонного парка и локомотивного хозяйства, улучшение производственных показателей и прежде всего оборачиваемости вагонов как мерила операционной эффективности, снижение затрат при закупках путем приведения цен от "космических" к рыночным – почему-то всегда отодвигаются даже не на третий план, а куда-то еще дальше.

Как результат – степень износа подвижного и тягового состава достигла масштабов, угрожающих транспортным коллапсом. Который в общем-то уже и происходит. Тем не менее нынешняя команда "реформаторов" в УЗ во главе с Е.Кравцовым видит свою задачу прежде всего в том, чтобы сделать рост тарифов автоматическим – т.е. внедрить механизм их ежеквартального повышения на величину инфляции цен производителей. И таким образом избежать необходимости подкреплять свои предложения по росту тарифов хоть какими-то экономическими расчетами.

"Это позволяет частным операторам, частным клиентам понимать, какой будет тарифная политика "Укрзализныци" не в следующие три месяца или полгода, а на много лет вперед в соответствии с макроэкономическими показателями", – пояснил глава "УЗ". Т.е. вроде бы все в интересах бизнеса.

Хотя на секундочку: зачем для выполнения финплана улучшать диспетчеризацию, сервисное обслуживание, сокращать простои вагонов и время ремонтов локомотивного парка, уменьшать закупочные цены – одним словом, добиваться снижения своих расходов, если можно просто дождаться выхода очередной сводки Госстата и поднять свои тарифы на указанную там цифру?

Кстати, а почему так не делают те же металлургические предприятия или агрохолдинги – не индексируют цены на стальной прокат и зерно на величину инфляции промпроизводителей? Правильно, потому что тогда их клиенты предпочтут купить продукцию у конкурентов, у которых расценки остались на прежнем уровне.

Ну а поскольку те же горно-обогатительные и металлургические комбинаты не смогут возить железную руду и стальной прокат на грузовых автомобилях – то никуда они не денутся, полагают в "УЗ". Снова-таки игнорируя то обстоятельство, что их клиенты далеко не всегда могут перенести рост транспортных расходов на цену продукции для своих потребителей.

Всем спасибо, все свободны?

Инициатива "УЗ" о ежеквартальном автоматическом повышении тарифов свидетельствует о нежелании ее руководства вести диалог с бизнесом – поскольку сейчас любое повышение тарифов требует обсуждения, учета замечаний и предложений крупных грузоотправителей и получателей.

А они все время настаивают на целевом использовании дополнительных доходов "УЗ", полученных от повышения тарифов. Речь идет о том, чтобы эти "лишние" миллиарды гривен не растворялись в бюджете железнодорожников, словно в бездонной бочке, а использовались под конкретные проекты.

К примеру, сейчас особую актуальность получил вопрос модернизации ж/д перегона "Камыш-Заря – Волноваха", через который идет снабжение сырьем мариупольских металлургических комбинатов им.Ильича и "Азовсталь".

Из-за событий в Керченском проливе велика вероятность того, что логистика по Азовскому морю будет заблокирована либо затруднена – и тогда металлургам необходимо перенаправлять отгрузку готовой продукции на черноморские порты. Сделать это невозможно без расширения пропускной способности участка "Камыш-Заря – Волноваха", иначе Украина теряет 1,5% ВВП из-за снижения загрузки мощностей мариупольских комбинатов.

А железнодорожники, к примеру, могут вместо этого проекта потратить дополнительные миллиарды от автоматической "индексации" на повышение зарплаты и премии руководству. Сделать это гораздо труднее, если в ходе консультаций с бизнесом приходится брать на себя определенные обязательства перед клиентами. Очевидно, что монополисту было бы гораздо приятнее расходовать средства по своему усмотрению – но так не должно быть в принципе.

Игорь Воронцов

МинПром

... ...
 


Комментарии
комментариев: 0

...
Новости партнеров


Статьи
20.01.20, Ярослав Ярош
К концу декабря Украина и Россия пришли к компромиссу в вопросах транзита природного газа. Суть его в том, что российский "Газпром" в течение пяти следующих лет гарантирует прокачку по украинской газотранспортной системе. Но лишь в объемах, обеспечивающих минимальную рентабельность работы отечественной ГТС.
14.01.20, Василий Январев
В январе народные депутаты должны рассмотреть законопроект №2426 об обелении рынка металлолома. Редкий пример совпадения интересов сборщиков и потребителей лома, а также и государства, которое получит профит в виде увеличения сбора налогов и уменьшения уровня коррупции.
24.12.19, Ярослав Ярош
В одном из законопроектов, переданных в начале декабря на рассмотрение Верховной Рады, предусмотрен переход Украины на автомобильный электротранспорт в период до 2030 г. Это фантастика. Доказано "евробляхерами", чью растаможку переносят энный раз. Хотя спрос на электрокары в Украине сегодня действительно прогрессирует семимильными шагами. Это реальность. Доказано автотрейдерами.
12.12.19, Игорь Воронцов
До завершения срока действия контракта на транзит в ЕС российского газа через Украину остаются считанные дни. А ясности с дальнейшими перспективами до сих пор нет. Будет ли вообще НАК "Нафтогаз Украины" транспортировать газпромовский ресурс и если да – то в каких объемах и на каких условиях? Ответов на эти вопросы сейчас не знают ни в Киеве, ни в Москве, ни в Брюсселе.
06.12.19, Игорь Воронцов
Проблемы крупнейшего стального производителя Германии, концерна Thyssenkrupp AG, оказались гораздо серьезнее, чем можно было предполагать ранее. Сокращение доналоговой прибыли в 20 раз по итогам прошедшего 2018-2019 финансового года (завершился 30 сентября) – закономерный итог работы предыдущего менеджмента, совершившего как минимум две стратегические ошибки.
29.11.19, Игорь Воронцов
Херсонский нефтеперевалочный комплекс получил нового владельца, который за счет этого приобретения усиливает позиции в украинском нефтетрейдинге. Аукцион по продаже ХерсНПК прошел в нужное время: резкий рост морских поставок нефтепродуктов в Украину придал НПК необходимую инвестпривлекательность – несмотря на удручающее техническое состояние.
26.11.19, Ярослав Ярош
В 2018 г. акционерное общество "Укргазвыдобування" поставило национальный рекорд по объемам бурения. Но в 2019-м этот же показатель может упасть до одного из самых низких уровней за всю историю независимости. Буквально за полгода компания кардинально поменяла приоритеты своей буровой программы: от "Полный вперед" до "Холостой ход". Если сформулировать по-другому, то вполне ощутимая перспектива газовой независимости Украины принесена в жертву сиюминутной выгоде.
21.11.19, Игорь Воронцов
Ситуация вокруг итальянского металлургического комбината Ilva наглядно показывает, к чему приводят попытки необоснованного давления на крупный бизнес со стороны властей. Обе стороны остались у разбитого корыта и как дальше будут развиваться события – абсолютно непонятно. Но если разобраться, то в большем проигрыше осталось государство.
14.11.19, Василий Январев
Мировая экономика медленно сползает в кризис и первым под удар попал производственный сектор. В отличие от ситуации десятилетней давности, когда кризис спровоцировала катастрофа на американском финансовом рынке, сегодня в качестве главной причины выступают мировые торговые войны. И тесно интегрированные в глобальный рынок украинские металлургические компании уже работают в кризисных условиях.
12.11.19, Василий Январев
Колесные мощности украинской промышленной компании "Интерпайп" работают с полной загрузкой, но производство труб во втором полугодии начало снижаться из-за ограничений на зарубежных рынках и сокращения закупок со стороны крупнейшего отечественного газодобытчика. Об этом, а также о мировых торговых войнах, защите отечественного рынка от китайской трубной экспансии, реформе украинской энергетики в интервью МинПрому рассказал Денис Морозов, директор по экономике и финансам "Интерпайпа".


Жми «Подписаться» и получай самые интересные новости портала в Facebook!