Подробнее Запомнить город


Укрзализныця: новые симптомы системного кризиса

26.11.18
размер текста:

Несмотря на все победные реляции о пополнении парка грузовых вагонов и резонансную историю с закупкой американских локомотивов работа главного предприятия железнодорожной отрасли все так же вызывает справедливые нарекания наиболее крупных клиентов, что бесспорно свидетельствует о наличии более сложных, системных препятствий для ее дальнейшего развития.

На протяжении многих лет "Укрзализныця", будучи монополистом в области перевозок, как грузовых так и пассажирских, не могла в полной мере воспользоваться своим положением. В результате длительного пренебрежения как руководства страны, так и самой госмонополии, необходимости поддержания технического состояния украинских железных дорог на должном уровне, эта система начинает сыпаться как карточный домик, а все попытки удержать ситуацию в прежних рамках уже не дают эффекта. Причем признаки надвигающегося коллапса крупнейшей транспортной системы страны проявляются как на местном уровне, так и в масштабах всего государства.

Нескончаемый поток дефицитов

Главной причиной падения грузовых железнодорожных перевозок в нашей стране до недавнего времени считалась острая нехватка вагонов. Наличие подобной проблемы признавали как грузоотправители, так и сами железнодорожники. Отсутствие должных инвестиций в обновление подвижного состава привело к тому, что значительная часть вагонов была выведена из эксплуатации и списана. Достаточно немало их осталось и на оккупированных территориях, как в Крыму, так и на Донбассе. Однако за последний год стараниями как самой госмонополии, так и частных транспортных компаний, которым предоставили право использовать собственные вагоны, грузовой вагонный парк пополнился на 7,6 тыс. полувагонов. Тем не менее, либерализация "вагонного рынка" не позволила повысить эффективность грузовых перевозок: за три квартала этого года перевозки грузов железнодорожным транспортом снизились, как по показателю грузооборота (на 2,2% в сравнении с аналогичными результатами в 2017 году), так и по тоннажу грузов (на 4,3%).

Теперь же главной причиной нарастания кризисных явлений в этом сегменте транспортной отрасли страны все чаще называют дефицит локомотивной тяги. Из 3,5 тысяч локомотивов, имеющихся в распоряжении "Укрзализныци" около 1200 – это маневровые тепловозы, еще 550 локомотивов обслуживают пассажирские перевозки. Наиболее многочисленная категория – 1758 тепловозов и электровозов – должна обеспечивать доставку грузов как внутри страны, так и в экспортно-импортных или в транзитных перевозках. Однако в действительности лишь треть магистральных тепловозов и чуть более двух третей электровозов способны выйти на линию.

В результате отсутствия необходимого числа локомотивов грузооборот падает, сроки доставки грузов за последние пять лет на популярных маршрутах южным портам и западным погранпереходам увеличились вдвое, а доля простоя грузов, связанных с заменой тяги достигла 70%.

Запредельный износ

По данным "Укрзализныци" общий показатель износа локомотивного парка компании сейчас составляет около 95-99% в зависимости от типа машин. Наиболее интенсивно тепловозы и электровозы поступали на предприятия железнодорожного транспорта в 70-80 годах. Соответственно железнодорожная отрасль независимой Украины все эти годы "проедала" наследство советского периода. По оценке путейцев минимальная потребность компании в новых локомотивах на период до 2025 года составляет более 300 машин. В частности, Программа обновления подвижного состава "Укрзализныци" на период с 2016 до 2021 года предусматривает покупку 200 электровозов и 50 тепловозов.

По контракту с американской General Electric украинские железные дороги смогут получить всего 225 новых импортных и 75 реконструированных отечественных тепловозов. Однако эти поставки могут растянуться до 2034 года, что никак не соответствует нынешним потребностям "Укрзализныци". В сентябре и в октябре в Украину поступили лишь два десятка этих локомотивов, и лишь один из них вышел на линию после сборки. Однако такая оперативность возможна лишь на первом этапе выполнения контракта, когда количество сборочных операций на украинских мощностях было сведено к минимуму. В дальнейшем показатель локализации сборки таких тепловозов должен увеличиться, а значит выезжать за ворота Крюковского вагоностроительного завода новые локомотивы будут значительно реже. К тому же, первый опыт обкатки импортной техники на наших рельсах выявил и некоторые основания для беспокойства...

General Electric – хорошо, но мало

Первые же отзывы машинистов добавили как оптимизма, так и некоторые нотки тревоги. Помимо отличных технических показателей и дополнительного комфорта для персонала, эти тепловозы оказались достаточно требовательными и к техническому состоянию перевозимых вагонов. К примеру система автоматического контроля следит за состоянием давления в тормозной системе состава. И если среди вагонов окажется один или несколько разукомплектованных, неисправных, то такой поезд американский тепловоз просто не сдвинет с места. Возникает вопрос: как часто железнодорожникам на станциях будет удаваться комплектация составов с вагонами безупречного технического состояния? Или же системы безопасности в новых тепловозах традиционно придется просто отключить, уповая на то, что подобные новшества не закончатся очередной трагедией?

Невзирая на все преимущества и недостатки контракта с американцами сам по себе он не станет панацеей для "Укрзализныци": все больше участков магистральных путей электрифицируются, а значит потребность в электровозах также растет. В то же время средний возраст этого класса локомотивов, который давно перевалил отметку в 40 лет, вышел за рамки всех допустимых нормативных сроков эксплуатации и потому с каждым годом дефицит локомотивной тяги будет лишь обостряться. Решить эту проблему за счет ремонта имеющегося состава и дальнейшего продления сроков эксплуатации невозможно: некоторые узлы и детали электровозов не производятся в нашей стране, к тому же производственно-техническая база большинства ремонтных предприятий находится в настолько плачевном состоянии что даже сборку практически готовых тепловозов GE американцы согласились проводить на мощностях Крюковского завода, основной профиль которого – строительство вагонов. В качестве единственного действенного способа устранения проблемы многие участники рынка перевозок все чаще называют допуск частных локомотивов к перевозкам в сети "Укрзализныци". Эту же возможность предусматривал и проект закона "О железнодорожном транспорте Украины", который народные депутаты отвергли при первом же голосовании в октябре.

Партнерство с оговорками

Сама по себе идея допуска частных локомотивов обсуждалась давно, к тому же подобные изменения в транспортной сфере наша страна обязана реализовать в ближайшие семь лет, поскольку они предусмотрены соглашением об Ассоциации с Евросоюзом, где государственные и частные перевозчики давно уравнены в правах. К тому же и в практике отечественных железнодорожных перевозок уже есть примеры такого сотрудничества государственного монополиста и частных компаний.

К примеру, частные локомотивы, принадлежащие "Ивано-Франковскцемент", "Волынь-цемент", "Укрграфит", "Червоноградвантажтранс", уже курсируют на магистральных линиях "Укрзализныци", но лишь на некоторых участках. К тому же и сами руководители железнодорожной компании готовы расширять эту практику, но с определенными оговорками. Руководство региональных дирекций "Укрзализныци" получили право привлекать частную локомотивную тягу на правах аренды, но лишь в тех случаях, когда им удастся доказать, что этот вариант для самой компании будет выгоднее, чем ремонт собственных простаивающих тепловозов. Как альтернативу такому варианту топ-менеджмент УЗ предлагает предоставлять частные локомотивы на условиях лизинга, однако и в этом случае не все проблемные вопросы удается решить.

К тому же по данным недавнего исследования примерно треть крупных операторов рынка готовы инвестировать средства в приобретение локомотивов, хотя и признаются, что идут на подобный шаг от безысходности, ведь все чаще терпят убытки от простоя грузов и невыполнения контрактных обязательств перед контрагентами. Однако руководство "Укрзализныци" в вопросах более глобального допуска частных локомотивов пока неумолимо: формально чиновники транспортного ведомства ссылаются на отсутствие полноценной нормативной и законодательной базы, которая регулировала бы отношения всех участников рынка, формировала тарифную политику, определяла степень ответственности за техническое состояние локомотивов. К тому же в действующей системе железнодорожных тарифов лишь вагонная составляющая выделена в отдельную позицию, а плата за использование локомотивов "спрятана" в инфраструктурной части. Соответственно, компании, которые приобретут тепловозы и электровозы для обслуживания магистральных путей "Укрзализныци", будут по второму разу оплачивать их использование при расчетах по инфраструктурной части тарифа. Возможно по этой причине компаний, желающих предоставить свои локомотивы на данных условиях пока нет.

Определенные предостережения против поспешного введения частной тяги есть и у железнодорожников. Главная угроза со стороны "частников" по мнению руководства транспортной компании, заключается в том, что они смогут подмять под себя наиболее прибыльные маршруты и грузопотоки, а "Укрзализныця" лишится главного источника покрытия убытков от пассажирских перевозок. Вторая проблема – техническая: наличие частных локомотивов подразумевает и необходимость качественного обслуживания такой техники, возможность создания хранилищ для топлива, а также помещений для персонала. К тому же нет никаких гарантий, что частные инвесторы начнут закупать новую технику. Также есть опасения, что отсутствие квалифицированного обслуживания частных тепловозов, которые ради получения дополнительной прибыли будут использоваться на износ, грозит катастрофическими последствиями.

Конкуренция или коррупция?

Сосредоточившись на вопросе допуска частной тяги на магистральные линии как "Укрзализныця", так и частные перевозчики пока оставляют за рамками вопрос о том, а готова ли инфраструктура госкомпании к возрождению тех объемов грузоперевозок, который планируют реанимировать с помощью новых электровозов и тепловозов? Как известно, значительная часть путей находится в столь удручающем состоянии, что железнодорожникам приходится устанавливать все новые скоростные ограничения на движения составов, как пассажирских, так и грузовых. Не секрет, что именно эти ограничения не позволяют использовать все преимущества скоростных пассажирских поездов, которые по мнению руководства госкомпании призваны в большинстве случаев заменить привычные, хоть и морально устаревшие плацкартные или купейные вагоны. Вполне вероятно, что частные транспортные компании в недалеком будущем, когда будет принят закон о допуске частных локомотивов (а в том, что он все-таки будет принят мало кто сомневается), обзаведутся необходимым количеством электровозов, но так и не решат проблему своевременной доставки грузов, поскольку будут вынуждены бороться за право первоочередного пропуска именно своего состава на каждом отрезке пути между узловыми станциями. И последнее слов в таком споре будет оставаться за рядовым диспетчером с довольно небольшой зарплатой и с которым всегда можно будет "договориться"? С другой стороны, не приведет ли грядущая либерализация рынка к монополизации крупными компаниями отдельных участков магистральных маршрутов, где преимущество всегда будет закреплено за "своими" локомотивами, вагонами, грузами?

Не менее важный вопрос – что будет с тарифами на использование таких новых частных локомотивов или старых, но государственных, электровозов? В общем объеме грузов, перевозимых по железным дорогам страны, доля сырьевых товаров (уголь, руда, металл, зерно, стройматериалы, удобрения) занимает более 70%. При этом рентабельность подобных грузов довольно сильно зависит от транспортной составляющей. Именно поэтому каждая новая попытка "Укрзализныци" поднять стоимость своих услуг чаще всего встречает протест отраслевых ассоциаций и регуляторных госорганов, которые понимают, что желание заработать на перевозках внутри страны приведет к падению экспорта, а соответственно – грозит снижением валютных поступлений, курсовой нестабильности и потерям бюджета. И пока среди экспертов и участников рынка не сложится единого мнения в отношении всех возможных последствий либерализации рынка локомотивной тяги, в Украине не будет недостатка желающих вставить очередную палку в колеса этого процесса.

Тем временем, пока руководство "Укрзализныци" пытается как-то реагировать на каждую новую проблему, которые в последнее время движутся нескончаемым потоком, в целом эта работа представляется попытками избавиться от симптомов хронического и довольно запущенного заболевания, который вызван системным кризисом отрасли и явным непониманием того, какой должна быть компания подобного масштаба, чтобы соответствовать современным требованиям не только транспортного рынка, но и многих других сегментов экономики страны.

Анна Ганзенко

МинПром

... ...
 


Комментарии
комментариев: 0

...
Новости партнеров


Статьи
17.05.19, Ярослав Ярош
За последнюю декаду апреля российской "Транснефти" удалось загрязнить ядовитой хлорорганикой около 6000 км трубопроводной системы "Дружба". Только по предварительным подсчетам российские потери составят свыше 1 млрд долл. Как говорится, и диверсантов не надо. Украина же на истории с грязной нефтью может даже подзаработать в краткосрочной перспективе, хотя потерять – в длинной.
07.05.19, Ярослав Ярош
22 апреля Госкомитет по геологии и недрам продал через систему ProZorro 7 лотов на право добычи полезных ископаемых общей стоимостью 143 млн грн. Самые дорогие куски скупили компании, близкие к владельцу крупнейшей украинской сети супермаркетов АТБ Геннадию Буткевичу и немного к министру внутренних дел Арсену Авакову. В корзине их покупок – цирконий, титан, бериллий, графит.
23.04.19, Игорь Воронцов
Проблемы турецкой экономики, а вместе с ними и турецкой металлургии, играют на руку украинским стальным производителям. На фоне падения выплавки в Турции они получили прекрасную возможность увеличить продажи в странах Южной Европы и Ближнего Востока. Конкуренция на этих рынках между украинскими и турецкими металлургами традиционно носит жесткий характер.
19.04.19, Ярослав Ярош
Год спустя после выкупа у российского холдинга Evraz Александр Ярославский завел под единую крышу два своих металлургических актива. Теперь деятельность Днепровского металлургического завода и ГОКа "Сухая Балка" (Кривой Рог) будет координировать управленческая компания DCH Steel Management. Хотя для построения полнокровной горно-металлургической вертикали этого недостаточно. Угледобыча и обогащение руды остаются слабыми звеньями всей конструкции.
12.04.19, Игорь Воронцов
Южнокорейская корпорация Posco, пятый по величине стальной производитель в мире, в начале текущего года объявила об отказе от крупных инвестиций за рубежом, завершив десятилетие активной экспансии на внешних рынках.
09.04.19, Ярослав Ярош
НАК "Нафтогаз Украины" и ПАО "Укрнафта" начали процесс цивилизованного развода, в финале которого государство должно выйти из акционеров "Укрнафты", а бизнес-группа Игоря Коломойского оформить над ней полный контроль, в т. ч. и де-юре. Переход может затянуться на несколько лет, но первый шаг уже сделан. 28 марта акционеры "Укрнафты" и руководство НАК "Нафтогаз Украины" согласовали механизм взаимного очищения от долгов. Как часто бывает в подобных случаях, в конце многоходовки денег недосчитается бюджет.
03.04.19, Игорь Воронцов
Экологический налог в Украине регулярно повышается, но экологическая обстановка как минимум не становится лучше. Несмотря на уменьшение числа действующих промышленных предприятий, уровень вредных выбросов остается стабильно высоким. Почему так происходит, и что с этим делать?
29.03.19, Ярослав Ярош
За последний год Одесский припортовый завод не удалось ни продать, ни запустить. В начале 2019 г. ОПЗ нашел для себя очередного сомнительного партнера, обещавшего обеспечить предприятие природным газом. Но это партнерство заблокировала НАК "Нафтогаз Украины", которая, возможно, сама готова оформить опеку над припортовым.
25.03.19, Павел Вернивский
В развитых странах доля сектора услуг в ВВП давно доминирует, и промышленность, на первый взгляд, оказалась на вторых ролях, что дало возможность экономистам заявить о вступлении общества в новую стадию – постиндустриальную. Но если внимательно присмотреться, то можно заметить, что промышленность никуда не делась, просто косвенно занятые в ней работники де-факто учитываются по другой статье.
18.03.19, Ярослав Ярош
Более 10 лет руководство комбината "ArcelorMittal Кривой Рог" вело разговоры о строительстве новой агломерационной фабрики на предприятии. Но в начале 2019-го из дирекции АМКР прилетели другие вводные. Комбинат решил отказаться от прежней идеи. Теперь вместо новой аглофабрики должна появиться фабрика по окомкованию ЖРС. Такой объект, согласно предварительным расчетам, и экологичнее, и экономически выгоднее. Но при этом реконструкция обогатительного хозяйства на АМКР затянется и подорожает.


Жми «Подписаться» и получай самые интересные новости портала в Facebook!