Подробнее Запомнить город


Вечный пылесос, или Почему Укрзализныця ходит по кругу

04.10.18
размер текста:

Железнодорожный госмонополист ПАО "Укрзализныця" в последние год-два из локомотива национальной экономики превратился в ее тормоз. Крупные предприятия и компании не могут ни получить сырье в нужных объемах, ни отгрузить вовремя готовую продукцию – из-за недостатка вагонов и локомотивов у "УЗ".

Безусловно, нельзя всю ответственность за это возлагать на нынешнего руководителя "УЗ" Евгения Кравцова и его команду – к нынешней катастрофической ситуации госкомпанию вели по крайней мере целое десятилетие. И все предыдущие топ-менеджеры "УЗ" как могли приближали коллапс.

К тому же часть вопросов хозяйственной деятельности "Укрзализныци" находится в компетенции Кабинета министров Украины. Тем не менее это не значит, что сейчас от Е.Кравцова и его подчиненных ничего не зависит. Просто кроме питания в ночных пассажирских поездах и нового логотипа "УЗ", им следует обратить внимание на гораздо более важные вещи.

Рецепт от вагонного дефицита

О них шла речь на конференции, которая прошла 28-29 сентября в Одессе и была организована Украинской ассоциацией известняковой промышленности. Как следует из выступлений участников на сессии, посвященной вопросам логистики, они сталкиваются с теми же проблемами, что и металлурги, энергетики и аграрии.

По подсчетам ассоциации "Украинский транспортно-логистический центр", не менее 50% грузов, отправляемых ж/д транспортом, приходят к получателю с нарушением сроков доставки. Поскольку нормативная скорость вагонов сегодня – 200 км/сутки, маршрутных отправок – 300 км/сутки, а реальный средний показатель движения – 93 км/сутки. При этом по собственному вагонному парку "УЗ" штрафы за невыполнение планов не предусмотрены.

Оно и неудивительно: госмонополист не стремится быть клиентоориентированным, действуя по принципу "а куда вы денетесь с подводной лодки?". Во взаимоотношениях "УЗ – клиент" фактически все риски переводятся на сторону последнего, отмечает председатель правления ассоциации "Украинский транспортно-логистический центр" Владимир Иващук.

"За все вы должны отвечать, даже при том, что разворовывают на станциях "УЗ" вагоны – должен отвечать владелец. За то, что воруют грузы, тоже должен отвечать владелец. Это не срабатывает и не сработает в дальнейшем, надо создавать правила игры и баланс ответственности. Все должны за что-то отвечать в правовых рамках", – подчеркнул он.

По словам главы "Украинского транспортно-логистического центра", хищения деталей вагона сейчас приобрели характер эпидемии. По его данным, ежесуточно три полноценных состава разворовываются в масштабах Украины. "Если сложить в сутки, сколько вагонов оказываются с недостающими деталями – это три состава, три состава – это 10,5 тыс. т", – подсчитал он.

При этом один вагон будет находиться в ремонтах минимум 20 суток: "Потому что нужно все сертификаты, все новые детали привесзти, все новые испытания сделать. Посчитайте и ответьте, будет дефицит, если решить проблему хищения деталей вагонов? Возможно, нет".

Клиент платит за все

Но покупка грузоотправителем собственных вагонов не решает проблему организации перевозок. Опять приходится иметь дело с монополистом – все той же "Укрзализныцей". Поскольку локомотивная тяга на магистралях есть только у нее – частные компании не имеют такой возможности в соответствии с действующим законом "О железнодорожном транспорте". Остается у госкомпании и монополия при организации движения – диспетчеризация. "Если у вас есть свой вагон, вам все равно надо ехать путями "УЗ", вам все равно надо узнавать все эти организационно-договорные отношения даже из-за одного вагона", – поясняет В.Иващук.

И еще остаются узкие места в инфраструктуре. В качестве примера можно взять проблемный перегон "Камыш-Заря – Волноваха", через который в настоящее время идет ж/д сообщение с Мариуполем, в т.ч. поставка железной руды и угля на металлургические комбинаты им. Ильича и "Азовсталь". Несмотря на многочисленные обращения руководства этих предприятий к менеджменту "УЗ" и даже в Кабмин – пропускная способность на этом участке за 3 года хотя и несколько повысилась, но все равно не отвечает потребностям грузополучателей. Возможно, они бы и сами профинансировали необходимые работы, но…

"Все говорят о государственно-частном партнерстве. Но нет ни одного нормативного документа, который бы позволял частнику по-партнерски зайти на железную дорогу, вкладывать деньги в инфраструктуру и т.д. – этих документов нет. Если вам говорят, что давайте вкладывайте – все это потом (что касается мест общего пользования) должно передаваться на баланс железной дороги, это уже не ваше. Это одна из проблем, по которым инвестиции не заходят в отрасль: потому что нет защиты этих инвестиций. Все, что вы сделаете, вы должны отдать. Или делайте у себя на подъездных путях", – отмечает В.Иващук.

Очевидно, что при такой модели отношений с клиентами, отправителями и получателями грузов не может быть и речи о настоящих реформах в работе одной из ключевых госкомпаний страны. Поэтому в своей деятельности она продолжает руководствоваться советскими подходами к оценке эффективности.

"Критерии оценки эффективности железной дороги в Украине – тонно-километровая работа. Тогда как в большинстве других стран работа железной дороги оценивается с точки зрения экономической целесообразности, экономических показателей, операционной деятельности, улучшения обслуживания клиентов", – отметил он.

Это странно, но нынешний менеджмент "УЗ" по-прежнему ориентирован только на одно: доначислить клиенту дополнительные платежи и сборы. При этом незначительные дополнительные сборы, например за перегруз, преобладают над увеличением оборота вагонов, получением основного дохода от перевозки. Хотя с другой стороны, у клиента нет никаких вариантов системы возмещения убытков, полученных от "УЗ" – в частности, из-за невыполнения планов, нарушения сроков доставки.

"Когда ревизор приезжает на станции, начинается лишь одно: что вы здесь не добрали еще с клиента? Мы сталкиваемся с реальными локальными проектами развития, позволяющими увеличивать объемы перевозки, внедрять новые технологии. Но приезжает кто-то и говорит: нет, а мы будем терять, например, на перевеске. И рассказывает, что на перевеске мы будем терять условно 200 грн./вагон, а увеличение объемов тарифа даст миллионы", – привел пример глава "Украинского транспортно-логистического центра".

Действительно, повышение тарифов – самый простой и универсальный ответ. Он позволяет "спрятать" острые вопросы относительно операционной неэффективности железнодорожного госмонополиста: угрожающая степень износа вагонного и особенно локомотивного парка, рост простоев и оборота грузовых вагонов. Зато в Кабмине, где не будут вникать в подробности, можно отчитаться об увеличении доходов (а значит, и отчислений в бюджет) – и быть на хорошем счету.

Для этого любые средства хороши: как прямое повышение тарифов на грузоперевозки путем индексации, так и косвенное – изменениями коэффициентов и методики их расчета. К примеру, в феврале этого года "УЗ" объявила о так называемой "дерегуляции вагонной составляющей в тарифах". Тогда представители "УЗ" обещали, что за счет перехода на договорные отношения ожидается снижение на 10% общей стоимости грузоперевозки.

Но практически все получили повышение от 30% до 70%, по данным "Украинского транспортно-логистического центра". Это произошло за счет увеличения вагонной составляющей в структуре тарифа с прежних 16-18% до 46%. При таком подходе к обеспечению доходной части бюджета "УЗ" в расходах тоже можно не особо стесняться.

Поэтому одной из проблем госкомпании является чрезмерная раздутость ее штата. Речь идет прежде всего о центральном офисе и региональных управлениях. Если взять количество работников на 1 км ж/д пути, то в Украине их 15, в России – 12, в США - 0,9. А это, между прочим, тоже один из показателей операционной эффективности работы железной дороги. И это только один из многочисленных примеров, объясняющих постоянную потребность в повышении тарифов.

Но украинский бизнес, в отличие от "УЗ" работающий в условиях рыночной конкуренции, не может все время перекладывать возрастающие логистические расходы на своих клиентов. Поэтому вынужден сокращать объемы производства и грузоперевозок. Соответственно снижаются и доходы "УЗ". Пытаясь компенсировать снижение денежного потока, руководство госмонополиста снова повышает тарифы – в итоге опять получая падение перевозок, и далее по кругу.

Виктория Финчук, Игорь Воронцов

МинПром

... ...
 


Комментарии
комментариев: 0

...
Новости партнеров


Статьи
07.12.18, Ярослав Ярош
В 2018 г. Украина выйдет на третье место в Европе по потреблению сжиженного газа (LPG) на автотранспорте, обогнав Италию и отставая только от Польши и Турции. Емкость внутреннего рынка в денежном эквиваленте уже подобралась к 1 млрд долл. Но не стоит торопиться с фанфарами. Топливные трейдеры отмечают, что LPG-рынок в стране приближается к потолку, а платой за стремительный рост четырех прошедших лет стала его скрытая уязвимость – слишком разросшийся теневой сектор и слишком большая зависимость от России.
04.12.18, Игорь Воронцов
ПАО "Укрзализныця" анонсировала планы очередного многоэтапного повышения своих тарифов на грузоперевозки в 2019 г. В случае поддержки данной инициативы правительством ситуация в промышленности серьезно ухудшится и сама компания в итоге лишь потеряет объемы перевозок. Но монополист в своих решениях не привык руководствоваться ни рыночной логикой, ни государственными интересами, ни просто здравым смыслом.
30.11.18, Игорь Воронцов
Экспансия в Латинскую Америку, анонсированная председателем турецкой ассоциации экспортеров стали CIB Аднаном Асланом в начале ноября на отраслевой конференции Alacero в Колумбии, сыграла бы на руку украинским металлургам. Это хотя бы немного сняло напряжение там, где их интересы пересекаются в борьбе за сбыт, т.е. в ЕС и на Ближнем Востоке.
28.11.18, Ярослав Ярош
Подписание договоров о режиме свободной торговли с ЕС (в 2016 г.) и Канадой (в 2017 г.) способствовало росту товарооборота между Украиной и этими партнерами, хотя и не снесло до основания все торговые барьеры. Теперь в Киеве готовы сделать подобный шаг и в восточном направлении. Точнее два шага. Договор о ЗСТ с Турцией уже почти готов, а с Китаем – только на начальной переговорной стадии. Однако ожидания относительно выгодности новых зон неоднозначные.
26.11.18, Анна Ганзенко
Несмотря на все победные реляции о пополнении парка грузовых вагонов и резонансную историю с закупкой американских локомотивов работа главного предприятия железнодорожной отрасли все так же вызывает справедливые нарекания наиболее крупных клиентов, что бесспорно свидетельствует о наличии более сложных, системных препятствий для ее дальнейшего развития.
22.11.18, Игорь Воронцов
Совет Национального банка Украины в начале ноября направил Кабинету министров Украины рекомендации с целью не допустить разбалансировку валютного рынка в конце 2018 – начале 2019 гг. Сможет ли Кабмин выполнить пожелания Совета НЮУ и не допустить обвал курса, как это уже было последние 3 года – МинПром выяснил с помощью экспертов.
15.11.18, Игорь Воронцов
Платить за отопление нынешней зимой украинцам предстоит ощутимо больше – поскольку Кабинет министров Украины своим постановлением от 19 октября повысил цену газа с прежних 6958 грн. до 8550 грн./тыс. куб. м для предприятий теплоэнергетики. Те, в свою очередь, уже обратились в Национальную комиссию регулирования в сферах энергетики и коммунальных услуг с просьбой о повышении своих тарифов – поскольку газ является основным топливом для котельных.
13.11.18, Ярослав Ярош
Национальная компания "Энергоатом" утвердила среднесрочную программу инвестиций на период 2019-2023 гг. с общим наполнением 64,5 млрд грн. Но только под половину этой суммы есть реальные источники финансирования, остальные инвестиции покрывать нечем. И это дает "Энергоатому" очередной повод требовать повышения тарифов на электроэнергию, производимую АЭС.
08.11.18, Игорь Воронцов
Крупнейший в мире горно-металлургический концерн ArcelorMittal стал главным претендентом на покупку обанкротившейся компании Essar Steel, четвертого по величине игрока на индийском рынке, обладающего мощностями по выплавке 10 млн тонн стали в год.
05.11.18, Ярослав Ярош
10 лет подряд объемы добычи природного газа в Украине топчутся у отметки 20 млрд куб. м в год, то чуть переходя ее, то опускаясь. Ни одна из программ стимулирования отрасли не сработала, в т. ч. и последняя – "20/20" – громко распиаренная ДК "Укргазвыдобування". Уже понятно, что в 2020 г. страна не перейдет на исключительно отечественный газ. Правда, можно прогнозировать, что в следующем году добыча сделает все же прыжок, а не шажок. Подорожание газа болезненно бьет по кошелькам потребителей и в то же время превращает разработку газовых месторождений в высокоприбыльный бизнес.



Жми «Подписаться» и получай самые интересные новости портала в Facebook!