Подробнее Запомнить город


Вечный пылесос, или Почему Укрзализныця ходит по кругу

04.10.18
размер текста:

Железнодорожный госмонополист ПАО "Укрзализныця" в последние год-два из локомотива национальной экономики превратился в ее тормоз. Крупные предприятия и компании не могут ни получить сырье в нужных объемах, ни отгрузить вовремя готовую продукцию – из-за недостатка вагонов и локомотивов у "УЗ".

Безусловно, нельзя всю ответственность за это возлагать на нынешнего руководителя "УЗ" Евгения Кравцова и его команду – к нынешней катастрофической ситуации госкомпанию вели по крайней мере целое десятилетие. И все предыдущие топ-менеджеры "УЗ" как могли приближали коллапс.

К тому же часть вопросов хозяйственной деятельности "Укрзализныци" находится в компетенции Кабинета министров Украины. Тем не менее это не значит, что сейчас от Е.Кравцова и его подчиненных ничего не зависит. Просто кроме питания в ночных пассажирских поездах и нового логотипа "УЗ", им следует обратить внимание на гораздо более важные вещи.

Рецепт от вагонного дефицита

О них шла речь на конференции, которая прошла 28-29 сентября в Одессе и была организована Украинской ассоциацией известняковой промышленности. Как следует из выступлений участников на сессии, посвященной вопросам логистики, они сталкиваются с теми же проблемами, что и металлурги, энергетики и аграрии.

По подсчетам ассоциации "Украинский транспортно-логистический центр", не менее 50% грузов, отправляемых ж/д транспортом, приходят к получателю с нарушением сроков доставки. Поскольку нормативная скорость вагонов сегодня – 200 км/сутки, маршрутных отправок – 300 км/сутки, а реальный средний показатель движения – 93 км/сутки. При этом по собственному вагонному парку "УЗ" штрафы за невыполнение планов не предусмотрены.

Оно и неудивительно: госмонополист не стремится быть клиентоориентированным, действуя по принципу "а куда вы денетесь с подводной лодки?". Во взаимоотношениях "УЗ – клиент" фактически все риски переводятся на сторону последнего, отмечает председатель правления ассоциации "Украинский транспортно-логистический центр" Владимир Иващук.

"За все вы должны отвечать, даже при том, что разворовывают на станциях "УЗ" вагоны – должен отвечать владелец. За то, что воруют грузы, тоже должен отвечать владелец. Это не срабатывает и не сработает в дальнейшем, надо создавать правила игры и баланс ответственности. Все должны за что-то отвечать в правовых рамках", – подчеркнул он.

По словам главы "Украинского транспортно-логистического центра", хищения деталей вагона сейчас приобрели характер эпидемии. По его данным, ежесуточно три полноценных состава разворовываются в масштабах Украины. "Если сложить в сутки, сколько вагонов оказываются с недостающими деталями – это три состава, три состава – это 10,5 тыс. т", – подсчитал он.

При этом один вагон будет находиться в ремонтах минимум 20 суток: "Потому что нужно все сертификаты, все новые детали привесзти, все новые испытания сделать. Посчитайте и ответьте, будет дефицит, если решить проблему хищения деталей вагонов? Возможно, нет".

Клиент платит за все

Но покупка грузоотправителем собственных вагонов не решает проблему организации перевозок. Опять приходится иметь дело с монополистом – все той же "Укрзализныцей". Поскольку локомотивная тяга на магистралях есть только у нее – частные компании не имеют такой возможности в соответствии с действующим законом "О железнодорожном транспорте". Остается у госкомпании и монополия при организации движения – диспетчеризация. "Если у вас есть свой вагон, вам все равно надо ехать путями "УЗ", вам все равно надо узнавать все эти организационно-договорные отношения даже из-за одного вагона", – поясняет В.Иващук.

И еще остаются узкие места в инфраструктуре. В качестве примера можно взять проблемный перегон "Камыш-Заря – Волноваха", через который в настоящее время идет ж/д сообщение с Мариуполем, в т.ч. поставка железной руды и угля на металлургические комбинаты им. Ильича и "Азовсталь". Несмотря на многочисленные обращения руководства этих предприятий к менеджменту "УЗ" и даже в Кабмин – пропускная способность на этом участке за 3 года хотя и несколько повысилась, но все равно не отвечает потребностям грузополучателей. Возможно, они бы и сами профинансировали необходимые работы, но…

"Все говорят о государственно-частном партнерстве. Но нет ни одного нормативного документа, который бы позволял частнику по-партнерски зайти на железную дорогу, вкладывать деньги в инфраструктуру и т.д. – этих документов нет. Если вам говорят, что давайте вкладывайте – все это потом (что касается мест общего пользования) должно передаваться на баланс железной дороги, это уже не ваше. Это одна из проблем, по которым инвестиции не заходят в отрасль: потому что нет защиты этих инвестиций. Все, что вы сделаете, вы должны отдать. Или делайте у себя на подъездных путях", – отмечает В.Иващук.

Очевидно, что при такой модели отношений с клиентами, отправителями и получателями грузов не может быть и речи о настоящих реформах в работе одной из ключевых госкомпаний страны. Поэтому в своей деятельности она продолжает руководствоваться советскими подходами к оценке эффективности.

"Критерии оценки эффективности железной дороги в Украине – тонно-километровая работа. Тогда как в большинстве других стран работа железной дороги оценивается с точки зрения экономической целесообразности, экономических показателей, операционной деятельности, улучшения обслуживания клиентов", – отметил он.

Это странно, но нынешний менеджмент "УЗ" по-прежнему ориентирован только на одно: доначислить клиенту дополнительные платежи и сборы. При этом незначительные дополнительные сборы, например за перегруз, преобладают над увеличением оборота вагонов, получением основного дохода от перевозки. Хотя с другой стороны, у клиента нет никаких вариантов системы возмещения убытков, полученных от "УЗ" – в частности, из-за невыполнения планов, нарушения сроков доставки.

"Когда ревизор приезжает на станции, начинается лишь одно: что вы здесь не добрали еще с клиента? Мы сталкиваемся с реальными локальными проектами развития, позволяющими увеличивать объемы перевозки, внедрять новые технологии. Но приезжает кто-то и говорит: нет, а мы будем терять, например, на перевеске. И рассказывает, что на перевеске мы будем терять условно 200 грн./вагон, а увеличение объемов тарифа даст миллионы", – привел пример глава "Украинского транспортно-логистического центра".

Действительно, повышение тарифов – самый простой и универсальный ответ. Он позволяет "спрятать" острые вопросы относительно операционной неэффективности железнодорожного госмонополиста: угрожающая степень износа вагонного и особенно локомотивного парка, рост простоев и оборота грузовых вагонов. Зато в Кабмине, где не будут вникать в подробности, можно отчитаться об увеличении доходов (а значит, и отчислений в бюджет) – и быть на хорошем счету.

Для этого любые средства хороши: как прямое повышение тарифов на грузоперевозки путем индексации, так и косвенное – изменениями коэффициентов и методики их расчета. К примеру, в феврале этого года "УЗ" объявила о так называемой "дерегуляции вагонной составляющей в тарифах". Тогда представители "УЗ" обещали, что за счет перехода на договорные отношения ожидается снижение на 10% общей стоимости грузоперевозки.

Но практически все получили повышение от 30% до 70%, по данным "Украинского транспортно-логистического центра". Это произошло за счет увеличения вагонной составляющей в структуре тарифа с прежних 16-18% до 46%. При таком подходе к обеспечению доходной части бюджета "УЗ" в расходах тоже можно не особо стесняться.

Поэтому одной из проблем госкомпании является чрезмерная раздутость ее штата. Речь идет прежде всего о центральном офисе и региональных управлениях. Если взять количество работников на 1 км ж/д пути, то в Украине их 15, в России – 12, в США - 0,9. А это, между прочим, тоже один из показателей операционной эффективности работы железной дороги. И это только один из многочисленных примеров, объясняющих постоянную потребность в повышении тарифов.

Но украинский бизнес, в отличие от "УЗ" работающий в условиях рыночной конкуренции, не может все время перекладывать возрастающие логистические расходы на своих клиентов. Поэтому вынужден сокращать объемы производства и грузоперевозок. Соответственно снижаются и доходы "УЗ". Пытаясь компенсировать снижение денежного потока, руководство госмонополиста снова повышает тарифы – в итоге опять получая падение перевозок, и далее по кругу.

Виктория Финчук, Игорь Воронцов

МинПром

... ...
 


Комментарии
комментариев: 0

...
Новости партнеров


Статьи
20.02.19, Игорь Воронцов
Инициатива железнодорожной госмонополии грозит "заморозить" даже тот слабый экономический рост, который сейчас есть в Украине. Предлагаемая руководством Укрзализныци автоматическая индексация тарифов на грузоперевозки означает сверхприбыль для монополиста и многомиллиардные убытки для промышленности и АПК.
13.02.19, Ярослав Ярош
25 февраля собрание акционеров Днепровского металлургического завода намерено утвердить привлечение кредита Ощадбанка на сумму до 30 млн долл. С большой вероятностью средства с этой линии пойдут на финансирование строительства машины непрерывного литья заготовок. Проект анонсировал в 2017 г. еще старый хозяин ДМЗ – российский холдинг "Евраз". Новый владелец завода Александр Ярославский не отказался от задумки.
08.02.19, Игорь Воронцов
Производство металлоконструкций в Украине по итогам 2018 г. вернулось к уровню 2011-2012 гг. Несмотря на уверенный рост показателей, многие участники рынка оценивают прошедший год как менее успешный, чем предыдущий, и констатируют, что подъем в 2019 г. будет ограничиваться скромными возможностями национальной экономики.
25.01.19, Ярослав Ярош
В течение февраля национальная компания "Энергоатом" планирует провести серию общественных слушаний в 9 областных центрах Украины относительно достройки третьего и четвертого энергоблоков Хмельницкой АЭС и их влияния на окружающую среду. Это означает, что один из крупнейших долгостроев в истории Украины снова пытаются вернуть в активную фазу. Согласно последним подсчетам проект будет стоить 72,4 млрд грн. Его основная цель – увеличение экспорта электроэнергии в ЕС.
23.01.19, Игорь Воронцов
Увеличение спроса в ряде регионов мира толкает вверх закупочные цены на стальной лом. В результате существующая в Украине экспортная пошлина в размере 42 евро/тонну перестает выполнять свою задачу – обеспечение стабильной работы украинской металлургии, стратегически важной отрасли для национальной экономики.
18.01.19, Игорь Воронцов
Чушковый чугун по итогам января-ноября 2018 г. оказался "палочкой-выручалочкой", вытянувшей в позитивную динамику весь экспорт украинской металлопродукции. Однако и в этом сегменте украинским металлургам становится все сложнее находить сбыт на внешних рынках. К традиционным конкурентам в лице россиян добавились производители из Ирана, Индии, Бразилии.
15.01.19, Ярослав Ярош
Под конец 2018 г. украинский рынок металлолома погрузился чуть ли не в дзен: покупатели не метались из-за нехватки запасов, продавцы наслаждались хоть и медленным, зато стабильным ростом цен. Но любая идиллия недолговечна, а эта тем более. Нынешняя сбалансированность на внутреннем рынке опирается только на одну ногу – административно-тарифное регулирование. Вторая – эффективность ломозаготовки – продолжает хромать.
08.01.19, Игорь Воронцов
Регион Юго-Восточной Азии не входит в число основных рынков сбыта для украинских металлургов. Но растущий торговый протекционизм в ЕС и обострение конкуренции в регионе MENA (Ближний Восток и Северная Африка) делают ЮВА привлекательным для производителей, желающих поддержать и нарастить стальные продажи.
04.01.19, Ярослав Ярош
Украинские производители подшипников празднуют промежуточную победу. В декабре Межведомственная комиссия по международной торговле возбудила антидемпинговое расследование против импорта подшипников с цилиндрическими роликами происхождением из Казахстана. Но конечной мишенью в этом деле является российский холдинг ЕПК, чья продукция давно мозолит глаза Харьковскому подшипниковому заводу – инициатору расследования.
27.12.18, Игорь Воронцов
Рост стоимости активов в мировом горно-металлургическом комплексе и оживление процессов M&A свидетельствуют о подъеме и окончательном завершении кризиса в отрасли. При этом "болезни", которые к нему привели, никуда не делись: избыточные сталеплавильные мощности по-прежнему велики, а барьеры торгового протекционизма в уходящем году стали еще выше.



Жми «Подписаться» и получай самые интересные новости портала в Facebook!