Соломинка для корабелов

Публікації

В июле разнофракционная группа народных депутатов выступила с инициативой утвердить в Украине 20-летнюю программу развития и поддержки судостроения. А пока в парламентском секретариате регистрировали соответствующий законопроект, крупнейшее предприятие отрасли – Черноморский судостроительный завод – было признано банкротом. Похоже, если не поспешить, то поддержку оказывать будет некому.

Просят все

Вообще-то, в 1999 г. Кабмин Украины уже принимал национальную стратегию развитию судостроения на период 2020 г., но на верфях даже не заметили существования этого документа. Если бы из программы нарезали бумажных корабликов и пустили в Черное море – пользы было бы столько же. Единственное, что действительно несколько облегчило корабелам жизнь, – создание в 2000 г. специальной экономической зоны "Николаев". Последняя вспышка активности в отрасли пришлась как раз на первую половину 2000-х годов. Но в 2005 г. все налоговые преференции для участников СЭЗ были упразднены, и это стало началом стагнации, продолжающейся до сих пор. Начиная с 2006 г. число судов, сходящих со стапелей украинских верфей, критически уменьшилось. Как, впрочем, и число точек, все еще способных строить корабли. Если в начале 1990-х в Украине существовало 27 крупных судостроительных и судоремонтных заводов, то сейчас осталось только 14, из которых лишь 6-7 еще работоспособны. Часть мощностей Украина потеряла в оккупированном Крыму, но гораздо больше сразила не война, а экономика.

Чтобы следующая программа не повторила судьбу предыдущей и все-таки стала подмогой тем судостроительным предприятиям, которые еще держатся на плаву, депутаты предлагают наполнить ее конкретными фискальными стимулами. Вот несколько ключевых идей. Во-первых, дать доступ корабелам к дешевым кредитам за счет компенсаций со стороны государства процентных ставок по кредитам госбанков (хотя бы частичных). Во-вторых, освободить от ввозных налогов и сборов импортные комплектующие (а их составная в стоимости судна иногда может достигать 70%). В-третьих, освободить на фиксированный период судостроительные компании от уплаты налога на землю. А земельные участки в пользовании крупных верфей занимают внушительные площади. У того же ЧСЗ, например, – свыше 300 га, у других его николаевских коллег – более 100 га. Другое дело, что сегодня значительная часть этих площадей задействована совсем не под судостроение.

Веру в то, что судостроительная отрасль все-таки может получить государственную поддержку, укрепляет разве что понимание, что лоббируют инициативу представители совершенно разных политических сил. По многим другим вопросам – они заядлые оппоненты, но здесь – ситуативные союзники, представляющие интересы трех основных на сегодня фигур украинского судостроения. Это – холдинг "Нибулон" Алексея и Андрея Вадатурских, создавший собственное судостроительное подразделение; Smart Maritime Group Вадима Новинского, работающая на части мощностей Черноморского и Херсонского судостроительных заводов, и бывшая "Ленинская кузница" в Киеве (ныне "Кузня на Рыбальском"), входящая в орбиту семьи президента Петра Порошенко. Каждый из них пытается искать свою нишу, но общее видение рынка у них примерно одинаковое. Если вкратце, то его можно свести к трем тезисам. Судостроение – это отрасль, получающая преференции во всем мире, поэтому Украине не стоит бояться клейма "антирыночности". Даже с преференциями продукция украинских корабелов не сможет на равных конкурировать с мировыми лидерами за пределами страны, но может взять на себя часть их подрядов. Но если сделать ставку на развитие внутреннего рынка, и в первую очередь речного судоходства, то у отрасли может открыться второе дыхание.

Попробуем пройтись по каждому из этих тезисов детальнее. Сегодня более половины всех судов в мире производятся на верфях трех стран – Китая (36%), Японии и Южной Кореи (у каждой – по 20%). Прорваться сквозь их монополию практически нереально. При этом в каждой из этих стран верфи могут рассчитывать на очень комфортную "кредитную подушку", гарантированную законом. Так, в Японии срок выплаты по кредиту на строительство судна может достигать 10-15 лет, в Корее – 13 лет. Китай готов предоставлять государственные гарантии под кредиты не только строителю, но и при определенных условиях – заказчику судов. В то же время на импорт плавсредств в стране существуют ограничения. Все три лидера судостроения практикуют государственную компенсацию кредитной ставки – в пределах 70% ее величины. Подобные преференционные меры встречаются не только в Азии, но и странах Евросоюза и США.

Стимул для смежников

По расчетам компании "Укрречфлот", в Украине ставка кредитования по долларовым займам составляла на конец 2017 г. порядка 12%. Если бы в Украине существовала вышеописанная практика компенсаций, то верфям пришлось бы платить банкам только 4% годовых. И это уже привело бы к позитивному результату: к примеру, заказ на строительство речной баржи выгоднее было бы размещать в Украине, а не, допустим, в Турции. Сроки выполнения работ можно было бы сократить.

Младший совладелец "Нибулона" Андрей Вадатурский оценивает потенциальную емкость водных перевозок грузов по Днепру в 20 млн т годовых. Для этого соответственно нужно иметь 350 судов дедвейтом 3 тыс. т или 210 – на 5 тыс. т. Строительство такого речного парка обеспечило бы работой существующие судостроительные предприятия Украины на 10 лет вперед. Подсчеты наверняка слишком розовые. Но даже если поделить цифры надвое – для корабелов это луч света в темном царстве. Но и не только для них. Более 80% перевозок по рекам приходится на грузы ГМК и АПК. Для грузоотправителей из этих сегментов водный путь – один из хороших вариантов уменьшить свою зависимость от "Укрзализныци".

Кроме того, возрождение судостроительной отрасли – это сильный стимул для внутреннего потребления стали. Так, одно судно типа "река-море" на каждую тонну дедвейта требует 0,3 т металла, каботажный состав (буксир + 2 баржи) – 0,2 т металла на тонну дедвейта. В среднем для строительства каждого из них необходимо порядка 1 тыс. т стали. Впрочем, дополнительный импульс судостроение способно дать не только металлургии, но и ряду других смежных областей. Как утверждают приверженцы программы государственной поддержки судостроения, каждая 1 т дедвейта равноценна созданию 6 новых рабочих мест в Украине.

На защиту моря

Отдельной строкой необходимо упомянуть и об оборонительной стороне национального судостроения. В советские времена черноморские верфи имели богатый опыт создания военных кораблей. Однако за весь период независимости с их стапелей сошли только 4 крупных судна для военно-морского флота – фрегат "Гетьман Сагайдачный", корветы "Луцк" и "Тернополь" и малый десантный корабль "Донецк". Фактически все они стали результатом достройки того, что еще было начато при СССР. Однако гораздо больше таких кораблей (около 20) Украина так и не достроила. Среди них – авианосец "Варяг" (со степенью готовности 87 %), ракетный крейсер "Украина" (готовность – 95 %), плавучая база ПМ-16 (готовность – 90 %). Сейчас военное судостроение в стране сводится только к строительству бронированных катеров "кузницей на Рыбальском". В Минобороне чуть ли не каждый год заявляют о возобновлении выпуска судов типа "корвет". Но сроки с такой же постоянностью сдвигаются.

В конце 2017 г. Кабинет министров утвердил новую редакцию Государственной целевой оборонной программы "Корвет", продлив сроки ее реализации до 2028 г (вместо 2021-го). Согласно обновленной редакции предстоит построить 4 таких судна, первое из которых должно выйти на воду в 2022 г. Три следующих будут сдаваться ВМС с двухгодичным интервалом. Всего на осуществление этого плана из бюджета предстоит выделить почти 32 млрд грн. Но не факт, что в дальнейшем уже не будет коррекций.

Ради справедливости стоит отметить, что скромный шаг навстречу корабелам украинские власти уже сделали в текущем году. В марте парламент принял, а в мае президент подписал закон, продлевающий с одного до двух лет срок переработки судостроительными предприятиями товаров, ввозимых на территорию Украины. Для верфей это означает отсрочку в оплате таможенных сборов. Правда, в настоящее время данная поблажка особенно актуальна для "Нибулона", который под кредит ЕБРР активно строит речные баржи (8 таких сдано в эксплуатацию в прошлом году, 6 – в планах на 2018-й). Однако для других предприятий отрасли нужны более серьезные меры, чтобы запустить активное производство.

Ярослав Ярош

МинПром

Новини

20 Грудня 2023

Зеленський сподівається на розблокування українсько-польського кордону

Україна отримає від ЄІБ 100 млн дол на проекти відновлення

19 Грудня 2023

Туреччина скорочує імпорт нержавіючої сталі

Держприкордонслужба повідомляє про рекордні черги вантажівок на кордонах

Нацбанк підрахував збитки експортерів від блокади кордону

З аеропорту Бориспіль вилетів пасажирський літак

Наступний рік для економіки України буде складнішим – Reuters

ЄС планує виявляти незаконну перевалку російської нафти

ЄС скоротив імпорт українських напівфабрикатів на 11,6%

Споживчі ціни в єврозоні у листопаді збільшилися на 2,4% 

Україна втратила понад 1 млрд євро внаслідок блокади кордону з Польщею

Болгарія заборонила експорт палива з російської нафти

Саудівська Аравія планує різке збільшення виробництва сталі

Новим коридором у Чорному морі пройшли вже понад 300 суден

Метінвест готовий виробляти більше військової продукції за умови державної підтримки

Уряд Великої Британії з 2027 року запровадить свій СВАМ

ВСІ НОВИНИ ⇢