Подробнее Запомнить город


Украинский автопром заехал в тупик

17.08.09
размер текста:

7 сентября прекращает действие 13% временная надбавка к импортной пошлине на иномарки, в результате чего отечественный автопром утратит традиционное и едва ли не единственное свое преимущество перед конкурентами – более низкую цену. Очевидно, что в условиях свободного рынка, без тарифных и административных барьеров для конкурентов, а также без наличия широких налоговых льгот отечественное автомобилестроение не сможет выжить. Однако украинский автопром является весьма перспективной высокотехнологической отраслью экономики страны, поэтому правительство вряд ли оставит его наедине со своими проблемами. Господдержка сейчас является единственным шансом на спасение, однако в этот раз она должна быть направлена не на расширение «отверточной» сборки, а на инвестирование в качественное преобразование отрасли.

Украинский автопром еще год назад был среди числа наиболее динамично развивающихся в мире. Ежегодные темпы роста производства легковых автомобилей превышали 30%, а к 2012 году эксперты ожидали, что количество выпускаемых легковушек достигнет 1 млн ед., что выведет Украину в число крупнейших автомобилестроительных государств. Однако в прошлом году отрасль начала обваливаться, а в этом - фактически остановилась. По информации Министерства промышленной политики в I полугодии 2009 года выпуск автомобилей в Украине сократился на 84%. Украинский автопром выпустил всего 38 тыс. автотранспортных средств. Падение экспорта продукции составило почти 72%.

Динамика производство автомобилей в Украине (тыс. ед.):

Производитель                2005 г.               2006 г.             2007 г.                2008 г.

ЗАЗ                                        151                      193                  282,3                   257,6

Богдан                                  30,8                    40,3                 53,9                      83,3

Еврокар                               11,3                    21,4                 29,6                      27,5

КрАСЗ                                   15,3                   17,4                  22                         35,9

Традиционно представители автопрома сетуют на глобальный финансовый кризис, внутренние экономические проблемы Украины, прежде всего, замораживание кредитования, падение доходов населения, ухудшение финансовых ресурсов корпораций, и пр. Эти проблемы действительно существенно сузили внутренний рынок, однако доля национальных производителей на нем начала стремительно падать еще до их актуализации. Отправной точкой кризиса украинского автопрома является вступление страны в ВТО, что нивелировало привилегированное положение отечественных автокорпораций и создало равные условия для всех участников рынка.

Причины, последовавших обвальных темпов снижения производства, очевидно, кроются в том, что наблюдавшийся в последние годы рост был конъюнктурным и не имел под собой твердой почвы в виде качества продукции, новых технологий, продуманных маркетинговых программ, пр. Главным фактором столь бурного развития отечественного автопрома в 2003-нач.2008 гг. стало создание для этой отрасли фактически тепличных условий. В 2002 году власти освободили автокомпании от уплаты импортных пошлин и НДС при ввозе оборудования и комплектующих, частичного налога на прибыль, а также еще нескольких тарифов и сборов (платы за землю и пр.). Кроме того, для импорта готовых авто были установлены заградительные пошлины, которые в отдельные периоды достигали 40%. Взамен автокорпорации взяли на себя обязательства по повышению локализации производства, строительству новых цехов и заводов.

Стимулирующая политика государства была вполне оправданной. Помимо улучшения занятости, роста инвестиций и налоговых отчислений, развитие данной отрасли адсорбировало значительный объем металлопродукции, комплектующих, и пр., повышая, таким образом, эффективность национальной экономики. Для примера, если экспорт тонны сырой стали сегодня приносит Украине 400 долл., то тонна стали, материализуемая в самом дешевом автомобиле отечественного производства – свыше 6 тыс. долл.

Однако, мягкий налоговый режим и закрытый рынок так и не привели к качественным преобразованиям в украинском автопроме. Фундаментальной проблемой данной отрасли является то, что все нынешние собственники украинских автокорпораций являются выходцами не из производственной элиты, а из торгового капитала. Все они изначально занимались торговлей автомобилей, и лишь позже начали осваивать производство, соответственно, приоритетными целями для них является заработок на торговых операциях, а не развитие собственного производства.

Подобная идеология определила и стратегию их бизнеса. Дополнительная ликвидность от предоставленных льгот действительно пошла на увеличение объемов выпуска авто, однако не на развитие собственного производства, а на расширение площадей под крупноузловую сборку иномарок. Дело в том, что избранная тройка автопроизводителей получила право импортировать крупноузловые агрегаты легковушек без пошлин и НДС. Фактически крупноузловая сборка с иностранных комплектующих является импортом готовой машины, но освобожденным от уплаты налогов. Имея ценовое превосходство перед «чистыми импортерами», украинские автопроизводители фактически занимались импортом автомобилей, не акцентируясь на производстве. Симптоматично, что те компании, которые тогда получили налоговые преференции, сейчас являются крупнейшими трейдерами иномарок.

В 2005 году часть предоставленных льгот была отменена правительством Юлии Тимошенко. Это мотивировалось необходимостью выравнивания условий для всех участников рынка. Несмотря на панические прогнозы собственников автопрома о крахе отрасли, отмена льгот практически не повлияла по позиции национальных производителей. Высокие заградительные пошлины еще на пару лет позволили им сохранить ценовое преимущество перед импортерами.

Между тем, еще тогда звучали предупреждения, что и эта мера является временной и если оставшиеся налоговые льготы и привилегированное положение на внутреннем рынке будут использованы не для реинвестирования и модернизации собственного производства, а для увеличения объема «отверточной» сборки иномарок, то украинский автопром вряд ли сможет устоять против конкурентов. Несмотря на это, украинские автокорпорации очень неохотно инвестировали в качественное улучшение производства, по-прежнему отдавая предпочтение политике формирования препятствий для конкурентов.

Пессимистические прогнозы для украинского автопрома полностью сбылись после вступления Украины в ВТО. После снижения тарифных барьеров для импорта (с 25% до 10%), украинский автопром стремительно покатился вниз. Скидка в 15% на зарубежные легковушки – достаточно весомый аргумент для массовой переориентации украинского потребителя на покупку импортных авто, причем в условиях явно завышенных цен на отечественные модели.

Причины, по которым украинские автомобили не сумели конкурировать с иномарками, давно были известны: плохое качество, высокие цены, неумение организовывать продажи, отсутствие качественного сопутствующего сервиса. Экономический кризис оголил эти проблемы и отечественные автомобили попросту перестали продаваться. В I полугодии 2009 года работали, выполняя экспортные контракты, либо заканчивая производство уже заказанных автомобилей.
Относительно экспортного направления, то, как бы парадоксально не было, но сегодня это одно из важнейших направлений украинского автопрома. Так, ЗАЗ с июля возобновил поставки в РФ автомобилей Lanos и Sens под собственным брэндом и другим именем Chance. Ведутся и поставки машинокомплектов Lanos для Египта. К слову, сейчас на конвейере ЗАЗа более половины - это автомобили для экспорта и такая диверсификация позволяет сохранить рабочие места и не останавливать завод.

Неплохие перспективы на внешнем направлении имеет корпорация «Богдан». Хоть она и отказалась от строительства автомобильного завода на территории РФ, но намерена активизировать экспортные поставки. Эксклюзивные права на сборку некоторых моделей ВАЗа дает ей право самостоятельно осваивать соседние страны. В частности, компания рассматривает возможность поставок «десяток» на рынок России и других стран СНГ. Корейские партнеры пока такого согласия не дали, но переговоры продолжаются. К слову, стоит отметить, что согласно международным договоренностям Украины и РФ поставки автомобилей в Россию возможны только при условии локализации их производства в Украине свыше 50%. В данном контексте, воспользоваться этими возможностями смогут только те компании, которые инвестировали в собственное производство.

Относительно внутреннего рынка, то его состояние в этом году можно охарактеризовать как «мертвый». Продажи легковушек в I полугодии сократились на 80%. Только в июле начали наблюдаться слабые положительные тенденции. По информации AUTO-Consulting, усилиями всех операторов было реализовано на 15,9% больше автомобилей, чем в июне. Однако, как объясняют аналитики, такой результат стал возможен благодаря беспрецедентным скидкам, на которые вынуждены были пойти операторы чтобы «раскачать» рынок и загрузить работой дилерскую сеть. Кроме того, понемногу восстанавливается автокредитование. Тем не менее, по сравнению с аналогичным месяцем прошлого года продолжает наблюдаться 77% спад продаж, даже учитывая, что в июле 2008 года рынок уже стагнировал после вступления в ВТО.

В данный момент из-за наличия 13% надбавки украинские авто могут конкурировать с импортом в низшем ценовом сегменте. Более того, лобби автопроизводителей продолжает придумывать новые препятствия для иностранных конкурентов. Правда, учитывая, что стандарты ВТО не поощряют открытого лоббизма, сейчас это делается более изыскано, нежели несколько лет назад. В частности, повышаются экологические требования к автомобилям, или вводятся различные дополнительные налоги на подержанные иномарки. В частности, в русле такой политики, по инициативе народного депутата Дмитрия Святаша, который является собственником автокорпорации АИС, был принят закон, делающий нерентабельным импорт иностранных подержанных авто в Украину. Законопроект устанавливает такие налоги при регистрации авто «возрастом» свыше 8 лет, при которых экономически привлекательнее становится покупка новых моделей. Кроме того, лобби отечественных автопроизводителей добилось резкого повышения акцизных сборов при импорте машин, а также, упоминаемого введения 13% временной надбавки к пошлинам на импортируемые легковушки.

Между тем, в последние годы в украинском автопроме были зафиксированы и положительные тенденции, которые засвидетельствовали, что данная отрасль является весьма перспективной и может стать жизнеспособной. Украинские компании в своем развитии хоть и медленно, но двигались от крупноузловой сборки к мелкоузловой. Так, если в 2005 году доля крупноузловой достигала 65%, то в 2007 году она снизилась до 57%, при этом рост мелкоузлового производства превышал крупноузловое в 5-6 раз. Три из четырех (Богдан, Укравто, Еврокар) крупнейших автопроизводителей Украины заявили о готовности повышать локализацию производства. Только компания АИС отказалась от развития производства, из-за чего, скорее всего, перейдет в статус чистого импортера дешевых авто (самой значительной нише на рынке) и автомобилей среднего сегмента. Также стоит отметить, что украинский автопром в 2006 году начал развивать технологическую сторону производства. К этому отрасль подтолкнуло введение экологических норм Евро-2, что потребовало от автомобилестроителей совершенствовать технические характеристики выпускаемой продукции.

Не останавливаются инвестиционные проекты и в текущем году, по меньшей мере, те, которые были начаты в докризисный период. В частности, в этом году «Богдан» запустил автосборочный завод в Черкассах. Он обошелся корпорации более чем в 330 млн долл., а его строительство заняло более 2 лет. Новый завод обладает производственной мощностью для полномасштабного производства 120 тыс. автомобилей. В перспективе ее могут увеличить до 150 тыс. в год. В 2010 году в Черкассах готовятся выпустить 42 тыс. автомобилей, из которых 24 тыс. – ВАЗы и 18 тыс. – Hyundai.

Заканчивает вторую очередь производства и Еврокар. В рамках перехода от круноузловой к мелкоузловой сборки автомобилей марок Volkswagen Group в Украине, компания привлекла экспортный кредит в размере 52,4 млн евро. Деньги пойдут на приобретение технологических комплексов оборудования для покрасочного и сварочного производств, создаваемых на базе ЗАО «Еврокар» в селе Соломоново, Ужгородского района Закарпатской области. Ввести в эксплуатацию сварочно-окрасочные мощности в Закарпатье планируют в 2010 году. Тогда же предприятие сможет выпускать автомобили не только для рынка Украины, но и для поставки на рынок СНГ.

Вступление в ВТО и экономический кризис существенно ухудшили положение отечественных автопроизводителей. Они останавливают производства, сокращают людей и теряют рынки. В то же время, в столь тяжелых условиях, очевидно, правительству стоит оказать им определенную поддержку так как это делают большинство стран. В то же время, эти меры не должны сводиться к субсидированию импорта иномарок за счет бюджета, иначе следующий кризис будет иметь такие же последствия и доказать тогда целесообразность оказания им помощи будет уже тяжелее.

Максим Соколов

... ...
 


Комментарии
комментариев: 2

...
Новости партнеров


Статьи
20.01.20, Ярослав Ярош
К концу декабря Украина и Россия пришли к компромиссу в вопросах транзита природного газа. Суть его в том, что российский "Газпром" в течение пяти следующих лет гарантирует прокачку по украинской газотранспортной системе. Но лишь в объемах, обеспечивающих минимальную рентабельность работы отечественной ГТС.
14.01.20, Василий Январев
В январе народные депутаты должны рассмотреть законопроект №2426 об обелении рынка металлолома. Редкий пример совпадения интересов сборщиков и потребителей лома, а также и государства, которое получит профит в виде увеличения сбора налогов и уменьшения уровня коррупции.
24.12.19, Ярослав Ярош
В одном из законопроектов, переданных в начале декабря на рассмотрение Верховной Рады, предусмотрен переход Украины на автомобильный электротранспорт в период до 2030 г. Это фантастика. Доказано "евробляхерами", чью растаможку переносят энный раз. Хотя спрос на электрокары в Украине сегодня действительно прогрессирует семимильными шагами. Это реальность. Доказано автотрейдерами.
12.12.19, Игорь Воронцов
До завершения срока действия контракта на транзит в ЕС российского газа через Украину остаются считанные дни. А ясности с дальнейшими перспективами до сих пор нет. Будет ли вообще НАК "Нафтогаз Украины" транспортировать газпромовский ресурс и если да – то в каких объемах и на каких условиях? Ответов на эти вопросы сейчас не знают ни в Киеве, ни в Москве, ни в Брюсселе.
06.12.19, Игорь Воронцов
Проблемы крупнейшего стального производителя Германии, концерна Thyssenkrupp AG, оказались гораздо серьезнее, чем можно было предполагать ранее. Сокращение доналоговой прибыли в 20 раз по итогам прошедшего 2018-2019 финансового года (завершился 30 сентября) – закономерный итог работы предыдущего менеджмента, совершившего как минимум две стратегические ошибки.
29.11.19, Игорь Воронцов
Херсонский нефтеперевалочный комплекс получил нового владельца, который за счет этого приобретения усиливает позиции в украинском нефтетрейдинге. Аукцион по продаже ХерсНПК прошел в нужное время: резкий рост морских поставок нефтепродуктов в Украину придал НПК необходимую инвестпривлекательность – несмотря на удручающее техническое состояние.
26.11.19, Ярослав Ярош
В 2018 г. акционерное общество "Укргазвыдобування" поставило национальный рекорд по объемам бурения. Но в 2019-м этот же показатель может упасть до одного из самых низких уровней за всю историю независимости. Буквально за полгода компания кардинально поменяла приоритеты своей буровой программы: от "Полный вперед" до "Холостой ход". Если сформулировать по-другому, то вполне ощутимая перспектива газовой независимости Украины принесена в жертву сиюминутной выгоде.
21.11.19, Игорь Воронцов
Ситуация вокруг итальянского металлургического комбината Ilva наглядно показывает, к чему приводят попытки необоснованного давления на крупный бизнес со стороны властей. Обе стороны остались у разбитого корыта и как дальше будут развиваться события – абсолютно непонятно. Но если разобраться, то в большем проигрыше осталось государство.
14.11.19, Василий Январев
Мировая экономика медленно сползает в кризис и первым под удар попал производственный сектор. В отличие от ситуации десятилетней давности, когда кризис спровоцировала катастрофа на американском финансовом рынке, сегодня в качестве главной причины выступают мировые торговые войны. И тесно интегрированные в глобальный рынок украинские металлургические компании уже работают в кризисных условиях.
12.11.19, Василий Январев
Колесные мощности украинской промышленной компании "Интерпайп" работают с полной загрузкой, но производство труб во втором полугодии начало снижаться из-за ограничений на зарубежных рынках и сокращения закупок со стороны крупнейшего отечественного газодобытчика. Об этом, а также о мировых торговых войнах, защите отечественного рынка от китайской трубной экспансии, реформе украинской энергетики в интервью МинПрому рассказал Денис Морозов, директор по экономике и финансам "Интерпайпа".


Жми «Подписаться» и получай самые интересные новости портала в Facebook!