Подробнее Запомнить город


Доплывет ли Беларусь до середины Днепра

30.06.17
размер текста:

Украина и Беларусь активизировали переговоры о создании транзитного речного хаба на границе двух стран, в с. Нижние Жары Гомельской обл. Минск заинтересован в порте типа "река-море", чтобы погружать свою продукцию на суда каботажного класса, способные идти в Черное море и прибрежные государства без дополнительной перегрузки – это снижает транспортные расходы. Стоимость порта составляет 8-10 млн долл., а подвод ж/д ветки – до 100 млн долл.

Белорусские маршруты

Грузом могут быть любые товары, пригодные для такой перевозки, например минеральное сырье, удобрения, стройматериалы, машины и оборудование и др. У сторон уже есть подобный опыт: с 2002 по 2005 год белорусские удобрения из г. Солигорск по железной дороге поступали в белорусский же Мозырский речпорт (на реке Припять), где перегружались на суда и шли в Николаевский морпорт. Сейчас эта продукция идет через балтийский морпорт Клайпеда (Литва).

В обратном направлении могут идти такие продукты отечественного экспорта, как шлаки для получения цемента, продукция из подсолнечника, зерновые и т.д. Но для полноценной реализации проекта необходимо дноуглубление от указанного села до Киева, которое сейчас Мининфраструктуры обсуждает с Минтрансом Беларуси. Так, сегодня суда "река-море" типовой грузоподъемностью 3000 тонн по р. Днепр выше одноименного города могут идти только с неполной загрузкой, отмечает эксперт ассоциации "Украинский логистический альянс" Александр Лысенко. Поэтому, как вариант, в Беларуси такое судно можно нагружать до 1500-2000 тонн, а до конца догружать уже ниже г. Каменское (Днепродзержинск). Добавим, эта страна в настоящее время обладает лишь 1 соответствующим кораблем, а значит, может быть использован украинский флот, что даст нашей стране дополнительные выгоды. Имеющиеся белорусские порты тоже недозагружены и могут быть использованы как альтернатива новому объекту.

Еще один вариант, особо не требующий новых судов – работа от Беларуси до Каменского караванами имеющихся мелкосидящих барж, с последующей перегрузкой. При этом желательно, чтобы баржи возвращались в Беларусь не порожняком, продолжает А.Лысенко: скажем, они могут доставлять красный шлам Николаевского глиноземного завода (НГЗ), используемый как присадка при получении цемента. У НГЗ уже есть опыт поставки шлама потребителям Украины.

Однако аналитики обращают внимание, что нашей стране выгоднее переваливать белорусские грузы на своей территории – в Киевском речпорте, или ниже его по течению, чтобы не загружать Днепр в центральной части города. Это может быть район г. Украинка (ж/д ст. Триполье) неподалеку от Трипольской ТЭС, где есть удобный залив Каневского моря. Примерная смета проекта может быть намного меньше, чем в Беларуси, так как уже имеется железная дорога и базовая инфраструктура.

Данный вопрос рассматривается и в более широком контексте восстановления сквозного трансграничного речного судоходства по маршруту Е40 "Херсон – Днепр – Припять – Польша", существовавшего во времена СССР и сейчас расширенного до "Рейн – Дунай – Черное море – Днепр – Припять – Балтика". Возобновление активной речной торговли по этому пути создало бы ежегодный товаропоток примерно в 4 млн тонн – неудивительно, что заинтересованные стороны довольно активно обсуждают различные версии проекта.

Полезная альтернатива

И в любом случае речные и каботажные (прибрежные) перевозки могут быть полезной и экологичной альтернативой железнодорожному и особенно автомобильному транспорту. В 2016 году грузопоток по Днепру увеличился на 15,8%, до 5,4 млн тонн, и рост продолжается уже не первый год. Однако это по-прежнему не более 1% национальных товарных перевозок, тогда как, к примеру, в Евросоюзе данный показатель находится на уровне 7%. Для развития речного грузооборота нужно обновление портовой инфраструктуры и расширение состава флота, которого недостаточно и при сегодняшних объемах отгрузок.

Притом большинство кораблей построено еще в Советском Союзе; в основном они принадлежат компании "Укрречфлот" – примерно 150 судов, включая каботажные. "Укрречфлот" располагает собственными судоремонтными площадками в Днепропетровске (в речном порту), Запорожье (Запорожский судостроительно-судоремонтный завод, или ССЗ) и Херсоне (ХССЗ). Также отметим Украинское Дунайское пароходство (75 самоходных речных кораблей, 245 несамоходных барж, Килийский ССЗ), а также частный речной флот агропредприятия "Нибулон", построенный в последние годы (12 самоходных судов, 34 баржи, ССЗ в Николаеве). Все это позволяет обеспечить годовую перевозку 11-12 млн тонн товаров – для сравнения, на 1990 год в УССР речным транспортом было перевезено 67 млн тонн, а общая пропускная способность составляет 150 млн тонн/год. Сейчас ежегодно перевозится около 6,5 млн тонн, но с восстановлением экономики после обвала 2014-15 годов спрос на грузоперевозки будет расти.

В настоящее время товарно-транспортные возможности Днепра используются лишь на 15%, говорит и.о. главы коммерческого департамента "Укрречфлота" Дмитрий Ягелло: "Потенциал роста очень большой, но для его воплощения желательно принять закон о внутреннем водном транспорте, внедрить межотраслевые транспортные балансы и др. Принципы перевозки должны быть максимально простыми, поэтому в проекте Закона предусмотрен один сбор – речной, зависящий от количества груза и от расстояния. И расценки надо сократить, поскольку они завышены. В результате разгрузится наземная транспортная инфраструктура (которая даже в нынешней экономической обстановке не справляется с грузопотоками, особенно в периоды пиковых нагрузок), появится возможность привлекать инвестиции в новые стивидорные мощности". Министр инфраструктуры Владимир Омелян уже объявил целью годовой объем грузооборота по внутренним водным путям в 30 млн тонн, для чего потребуется никак не менее 5-6 лет.

На таком фоне Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР) и Европейский инвестбанк (ЕИБ) недавно заявили о намерении инвестировать до 70 млн евро в развитие Днепра как транспортной артерии. По словам замминистра инфраструктуры Надежды Казначеевой, Всемирный банк, ЕБРР и ЕИБ уже начали работу в рамках этой инициативы – с изучения перспектив государственно-частного партнерства в речпорту "Херсон" и в целом развития судоходства в низовьях Днепра. Предварительное технико-экономическое обоснование выполнили международные компании Royal Haskoning, Rebel Group и др., при поддержке Группы Всемирного банка.

Нет сомнений, что описанное направление важно и перспективно для отечественной экономики. Однако ее состояние остается сложным, в т.ч. из-за нежелания властей проводить реальные реформы, и истинные перспективы речных товарных перевозок будут зависеть от возможности преодолеть экономические негативы и склонность госбюрократии жить "по старинке".

Максим Полевой

МинПром

... ...
 


Комментарии
комментариев: 1

...
Новости партнеров


Статьи
06.07.20, Елена Курашина
Государственный монополист "Укрзализныця" в очередной раз создал проблему для грузоперевозчиков. Причина благая – обеспечение безопасности движения. Но ее формальная реализация уже поставила ряд крупнейших отечественных предприятий на грань остановки.
26.06.20, Ярослав Ярош
За два первых квартала 2020 г. спрос на сталь в мире фатально просел. За два следующих, есть надежда, он будет восстанавливаться. Но медленно и осторожно. Поэтому по итогам года в минусе окажутся все крупнейшие сталепроизводители за исключением, возможно, Китая. Такие выводы вытекают из последнего отчета ассоциации WorldSteel. Ухудшить и без того сдержанный прогноз может вторая волна коронавируса и желание некоторых участников рынка слишком быстро возобновить производство. Это как в случае с водолазом, опустившимся глубоко на дно - резкое всплытие может его убить.
23.06.20, Василий Январев, Елена Курашина
Необдуманное введение квот на импорт серной кислоты в июле 2018 года резко ухудшило ситуацию для отраслей, использующих ее в своих производственных процессах. Цена на этот ресурс для потребителей выросла более чем вдвое, но самое худшее, что дефицит кислоты грозит масштабными техногенными и экологическими катастрофами на металлургических и коксохимических предприятиях.
12.06.20, Василий Январев, Елена Курашина
Коронавирусный кризис внес серьезные коррективы в украинский рынок труда. На фоне роста безработицы, сокращения зарплат, а также невозможностью для многих заробитчан вернуться на свои рабочие места в странах ЕС конкуренция за хорошие рабочие места в Украине резко обострилась. Особенно в крупных промышленных компаниях, которые держаться на плаву и способны обеспечивать своим сотрудникам приемлемый уровень зарплат.
02.06.20, Анна Долгих
О важности существования независимого регулятора на транспорте в контексте создания системы прозрачных тарифов потребители транспортных услуг уже набили оскомину, рассказывая об этом на всевозможных площадках для коммуникации между бизнесом и властью. Но очередной предложенный проект создания НКРТ еще далек от совершенства.
28.05.20, Ярослав Ярош
"Укрзализныця" задекларировала самое масштабное обновление локомотивного парка за все времена независимости. В период 2021-2025 гг. она намерена приобрести 205 новых локомотивов, для чего начала предварительный отбор поставщиков. Но украинские промышленники дружно раскритиковали условия такого отбора. Камнем преткновения стала норма локализации производства локомотивов в Украине. УЗ согласна минимум в 15%. Машиностроители заявляют, что способны обеспечить и 50-процентную глубину локализации.
28.04.20, Ярослав Ярош
Под предлогом пандемии европейское стальное лобби готовит почву для сокращения квот на импорт стальной продукции на территорию ЕС. В течение апреля Еврокомиссию буквально засыпали просьбами кардинально закрыть внутренний рынок. В обращениях, как правило, речь идет об урезании квот на 75% как минимум на полгода. По плану новые параметры квот Еврокомиссия должна официально объявить 1 июля. Но большинство металлургов из ЕС настаивает на экстренном пересмотре.
17.04.20, Василий Январев
Пандемия коронавируса COVID-19 одним махом перечеркнула все позитивные макроэкономические прогнозы начала текущего года. Оказалось, что невидимый глазу вирус способен нанести украинской экономике урон гораздо больший, чем все торговые войны и геополитические противостояния вместе взятые.
10.04.20, Ярослав Ярош
Мировая нефтяная отрасль переживает крупнейший кризис сбыта в истории. Возможно, именно так выглядит начало конца "нефтяной эры". Никто не гарантирует, что даже беспрецедентное сокращение добычи восстановит спрос и спасет цены на нефть от обвала. Тем не менее 9 апреля Организация стран-экспортеров нефти (OPEC) и Россия договорились снизить во втором квартале суточную добычу на 10 млн баррелей.
08.04.20, Сергей Саливон
Экономическая теория гласит, что государству выгоднее производить товары у себя, чем покупать их за границей. Тем более в условиях кризиса, когда многие страны закрывают свои рынки от украинских товаров. Но какие у нашей страны остались возможности по замещению импорта?


Жми «Подписаться» и получай самые интересные новости портала в Facebook!