Подробнее Запомнить город


Доплывет ли Беларусь до середины Днепра

30.06.17
размер текста:

Украина и Беларусь активизировали переговоры о создании транзитного речного хаба на границе двух стран, в с. Нижние Жары Гомельской обл. Минск заинтересован в порте типа "река-море", чтобы погружать свою продукцию на суда каботажного класса, способные идти в Черное море и прибрежные государства без дополнительной перегрузки – это снижает транспортные расходы. Стоимость порта составляет 8-10 млн долл., а подвод ж/д ветки – до 100 млн долл.

Белорусские маршруты

Грузом могут быть любые товары, пригодные для такой перевозки, например минеральное сырье, удобрения, стройматериалы, машины и оборудование и др. У сторон уже есть подобный опыт: с 2002 по 2005 год белорусские удобрения из г. Солигорск по железной дороге поступали в белорусский же Мозырский речпорт (на реке Припять), где перегружались на суда и шли в Николаевский морпорт. Сейчас эта продукция идет через балтийский морпорт Клайпеда (Литва).

В обратном направлении могут идти такие продукты отечественного экспорта, как шлаки для получения цемента, продукция из подсолнечника, зерновые и т.д. Но для полноценной реализации проекта необходимо дноуглубление от указанного села до Киева, которое сейчас Мининфраструктуры обсуждает с Минтрансом Беларуси. Так, сегодня суда "река-море" типовой грузоподъемностью 3000 тонн по р. Днепр выше одноименного города могут идти только с неполной загрузкой, отмечает эксперт ассоциации "Украинский логистический альянс" Александр Лысенко. Поэтому, как вариант, в Беларуси такое судно можно нагружать до 1500-2000 тонн, а до конца догружать уже ниже г. Каменское (Днепродзержинск). Добавим, эта страна в настоящее время обладает лишь 1 соответствующим кораблем, а значит, может быть использован украинский флот, что даст нашей стране дополнительные выгоды. Имеющиеся белорусские порты тоже недозагружены и могут быть использованы как альтернатива новому объекту.

Еще один вариант, особо не требующий новых судов – работа от Беларуси до Каменского караванами имеющихся мелкосидящих барж, с последующей перегрузкой. При этом желательно, чтобы баржи возвращались в Беларусь не порожняком, продолжает А.Лысенко: скажем, они могут доставлять красный шлам Николаевского глиноземного завода (НГЗ), используемый как присадка при получении цемента. У НГЗ уже есть опыт поставки шлама потребителям Украины.

Однако аналитики обращают внимание, что нашей стране выгоднее переваливать белорусские грузы на своей территории – в Киевском речпорте, или ниже его по течению, чтобы не загружать Днепр в центральной части города. Это может быть район г. Украинка (ж/д ст. Триполье) неподалеку от Трипольской ТЭС, где есть удобный залив Каневского моря. Примерная смета проекта может быть намного меньше, чем в Беларуси, так как уже имеется железная дорога и базовая инфраструктура.

Данный вопрос рассматривается и в более широком контексте восстановления сквозного трансграничного речного судоходства по маршруту Е40 "Херсон – Днепр – Припять – Польша", существовавшего во времена СССР и сейчас расширенного до "Рейн – Дунай – Черное море – Днепр – Припять – Балтика". Возобновление активной речной торговли по этому пути создало бы ежегодный товаропоток примерно в 4 млн тонн – неудивительно, что заинтересованные стороны довольно активно обсуждают различные версии проекта.

Полезная альтернатива

И в любом случае речные и каботажные (прибрежные) перевозки могут быть полезной и экологичной альтернативой железнодорожному и особенно автомобильному транспорту. В 2016 году грузопоток по Днепру увеличился на 15,8%, до 5,4 млн тонн, и рост продолжается уже не первый год. Однако это по-прежнему не более 1% национальных товарных перевозок, тогда как, к примеру, в Евросоюзе данный показатель находится на уровне 7%. Для развития речного грузооборота нужно обновление портовой инфраструктуры и расширение состава флота, которого недостаточно и при сегодняшних объемах отгрузок.

Притом большинство кораблей построено еще в Советском Союзе; в основном они принадлежат компании "Укрречфлот" – примерно 150 судов, включая каботажные. "Укрречфлот" располагает собственными судоремонтными площадками в Днепропетровске (в речном порту), Запорожье (Запорожский судостроительно-судоремонтный завод, или ССЗ) и Херсоне (ХССЗ). Также отметим Украинское Дунайское пароходство (75 самоходных речных кораблей, 245 несамоходных барж, Килийский ССЗ), а также частный речной флот агропредприятия "Нибулон", построенный в последние годы (12 самоходных судов, 34 баржи, ССЗ в Николаеве). Все это позволяет обеспечить годовую перевозку 11-12 млн тонн товаров – для сравнения, на 1990 год в УССР речным транспортом было перевезено 67 млн тонн, а общая пропускная способность составляет 150 млн тонн/год. Сейчас ежегодно перевозится около 6,5 млн тонн, но с восстановлением экономики после обвала 2014-15 годов спрос на грузоперевозки будет расти.

В настоящее время товарно-транспортные возможности Днепра используются лишь на 15%, говорит и.о. главы коммерческого департамента "Укрречфлота" Дмитрий Ягелло: "Потенциал роста очень большой, но для его воплощения желательно принять закон о внутреннем водном транспорте, внедрить межотраслевые транспортные балансы и др. Принципы перевозки должны быть максимально простыми, поэтому в проекте Закона предусмотрен один сбор – речной, зависящий от количества груза и от расстояния. И расценки надо сократить, поскольку они завышены. В результате разгрузится наземная транспортная инфраструктура (которая даже в нынешней экономической обстановке не справляется с грузопотоками, особенно в периоды пиковых нагрузок), появится возможность привлекать инвестиции в новые стивидорные мощности". Министр инфраструктуры Владимир Омелян уже объявил целью годовой объем грузооборота по внутренним водным путям в 30 млн тонн, для чего потребуется никак не менее 5-6 лет.

На таком фоне Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР) и Европейский инвестбанк (ЕИБ) недавно заявили о намерении инвестировать до 70 млн евро в развитие Днепра как транспортной артерии. По словам замминистра инфраструктуры Надежды Казначеевой, Всемирный банк, ЕБРР и ЕИБ уже начали работу в рамках этой инициативы – с изучения перспектив государственно-частного партнерства в речпорту "Херсон" и в целом развития судоходства в низовьях Днепра. Предварительное технико-экономическое обоснование выполнили международные компании Royal Haskoning, Rebel Group и др., при поддержке Группы Всемирного банка.

Нет сомнений, что описанное направление важно и перспективно для отечественной экономики. Однако ее состояние остается сложным, в т.ч. из-за нежелания властей проводить реальные реформы, и истинные перспективы речных товарных перевозок будут зависеть от возможности преодолеть экономические негативы и склонность госбюрократии жить "по старинке".

Максим Полевой

МинПром

... ...
 


Комментарии
комментариев: 1
12:05 | 06.07.2017
пединька
Хочу в пуканчик, слава Украине!

...
Новости партнеров


Статьи
22.02.18, Игорь Воронцов
Незначительное снижение правительством портовых сборов в Украине не отвечает текущей рыночной ситуации и ожиданиям бизнеса. Без дальнейших шагов в данном направлении невозможно добиться увеличения внутренних грузоперевозок и перевалки в портах. Об этом Кабинету министров Украины сигнализируют уже не только отраслевые бизнес-ассоциации, но и Международная финансовая корпорация IFC, структурное подразделение Всемирного банка.
21.02.18, Ярослав Ярош
После нескольких тоскливых лет холдинг "Интерпайп" Виктора Пинчука наконец почувствовал крылья за спиной. Компания пока не обнародует финансовые результаты, но объемы продаж у нее по итогам 2017 года увеличились на 35%.
16.02.18, Максим Полевой
Недавний резкий обвал на мировых фондовых рынках может быть "первой ласточкой" очередного масштабного кризиса. Если он случится, то сильно ударит по Украине, поскольку отечественная экономика очень открыта миру, и любые серьезные внешние потрясения значимо повлияют на нашу страну.
12.02.18, Ярослав Ярош
1 февраля руководители более 20 крупных металлургических компаний США обратились к президенту страны Дональду Трампу с просьбой защитить национальную безопасность и незамедлительно ввести ограничения на импорт стали. Если Трамп уступит, то под удар попадут уже не только Китай и страны третьего мира, как традиционно случалось до сих пор, но и такие глобальные партнеры США, как Германия, Япония, Южная Корея.
08.02.18, Максим Полевой
В 2017 году в украинском машиностроении продолжился восстановительный рост. Скорее всего, позитивная динамика сохранится и далее.
02.02.18, Павел Вернивский
В Украине затягивается предусмотренное законом создание экспортно-кредитного агентства. Учитывая важность вопроса, на нескольких примерах стоит показать, какова специфика работы ЭКА, в чем необходимость создания такой организации и как подобный инструмент будет способствовать развитию отечественного экспорта.
30.01.18, МинПром
Бензин и дизельное топливо в очередной раз начали дорожать в декабре и пока ничего не говорит о прекращении роста цен. Дежурное расследование Антимонопольного комитета Украины на предмет возможного сговора владельцев крупнейших автозаправочных сетей, как обычно, затягивается. Другой реакции со стороны правительства вообще не последовало.
29.01.18, Максим Полевой
Ведущие страны неарабской Африки предпринимают усилия по развитию собственной металлургии. Пока же региональный металлорынок зависит от импорта, чем пользуются и украинские металлурги.
25.01.18, Ярослав Ярош
Правительство надеется, что, возобновив работу, Одесский НПЗ может стать инструментом государственного регулирования на рынке нефтепродуктов. Но его мощностей недостаточно для того, чтобы существенно влиять на баланс и ценообразование, зато вполне может хватить, чтобы в очередной раз перессорить близкие к власти бизнес-группы.
19.01.18, Максим Полевой
Рост на мировых металлорынках продолжается и задает "настроение" на первое полугодие. Металлурги Украины в таких условиях смогут наращивать доходность экспорта и производственные показатели.



Жми «Подписаться» и получай самые интересные новости портала в Facebook!