Подробнее Запомнить город


Где 7 млрд грн., Войцех?

29.09.16
размер текста:

Надежды украинского правительства и бизнеса на перемены к лучшему в работе ПАО "Укрзализныця" ("УЗ") после назначения ее генеральным директором иностранного реформатора оказались, увы, напрасными. Вместо новаций в управлении и борьбы с коррупцией, призванной повысить финансовую эффективность государственного железнодорожного монополиста, нынешний руководитель "УЗ" Войцех Бальчун взялся продвигать те же самые порочные идеи, за которые критиковали его предшественников.

Заграница нам (не) поможет

В.Бальчун пришел в "УЗ" на волне теории, возникшей в стенах президентской администрации, что Украину из пучины кризиса вытащат модные зарубежные менеджеры-реформаторы. Бывший глава польской железнодорожной компании PKP Cargo в апреле 2016 года стал победителем конкурса на должность гендиректора "Укрзализныци", опередив множество серьезных кандидатов с большим управленческим опытом. Одним из решающих доводов в пользу В.Бальчуна стал тот факт, что, приняв PKP Cargo с годовым убытком 100 млн злотых, он вывел ее на прибыль в 500 млн злотых.

Итак, чем черт не шутит – возможно, этот парень принесет современные европейские практики бизнес-процессов и в нашу Тмутаракань, подумали в Кабинете министров Украины и утвердили итоги конкурса. Правда, у экспертов и общественности возник вопрос по поводу оплаты труда нового главы "УЗ". Ему дали оклад 3,125 млн грн. в месяц, не считая премиальных и прочих надбавок. В стране, где средняя зарплата в бюджетной сфере составляет 3500 грн., это, прямо скажем, немалые деньги. Да что там, даже на родине В.Бальчуна похвастаться такой официальной зарплатой может не так уж и много топ-менеджеров.

Отвечая на вопрос о зарплате нового гендиректора "УЗ" в Верховной Раде, премьер Владимир Гройсман сообщил, что В.Бальчун пообещал ему сэкономить в бюджете УЗ 7 млрд грн. за год. Якобы польский менеджер даже представил главе правительства соответствующий план реформ в "УЗ" – дорожную, так сказать, карту. Правда, все равно непонятно, почему столь высокая оплата труда предоставляется приглашенному со стороны реформатору авансом, а не по результатам проделанной работы в виде годовых бонусов – как это, собственно, и принято в западных компаниях. Ведь очевидно, что в данном случае знаменитая формулировка "утром – деньги, вечером – стулья" неприменима. Здесь как раз должно быть наоборот.

Также обращает на себя внимание то, что уже 22 июля министр инфраструктуры Владимир Омелян сообщил, что намерен серьезно поговорить с В.Бальчуном о ситуации в "Укрзализныце" и потребовать от него план действий по реформированию компании. Ситуация выглядит несколько странной: у иностранного менеджера есть гениальный план реформ, так впечатливший премьера, но профильный министр почему-то в глаза не видел этого документа даже 2 месяца спустя. Тем не менее не верить главе правительства нет оснований. И мы запомним про обещание сэкономить 7 млрд грн. в год. Ведь это та сумма денег, которой железнодорожникам так не хватает на обновление изношенного подвижного и тягового состава.

Из года в год они говорят об этой проблеме – всякий раз, когда выносят на рассмотрение КМУ предложения по очередному повышению тарифов на грузовые перевозки. Но как только соответствующий приказ визируется в высоких правительственных кабинетах, о необходимости обновления вагонного и локомотивного парка руководство "УЗ" благополучно забывает. Чтобы потом на дежурном "круглом столе" с представителями крупнейших грузоперевозчиков в очередной раз пообещать: на этот раз – все, средства от повышения тарифов бросим только на закупку вагонов. Но обещания опять не выполняются.

Все это очень напоминает хронического алкоголика, который на работе клянется бросить пить – и, получив зарплату, прямиком направляется в ближайшую "разливайку". Картина, что и говорить, печальная. И отраслевым бизнес-ассоциациям очень хотелось, чтобы с приходом В.Бальчуна ситуация наконец изменилась к лучшему. Тем более что грузоперевозчики неоднократно указывали руководству "УЗ" на имеющиеся финансовые резервы. Достаточно всего лишь прекратить закупку дизтоплива по завышенным ценам – и можно сэкономить десятки, если не сотни миллионов гривен в год. А ведь железнодорожники проводят закупки и по множеству других товарных позиций.

Кроме того, есть и серьезные финансовые резервы, связанные с оптимизацией движения подвижного состава и т.д. Именно поэтому озвученные премьером планы В.Бальчуна об экономии за год 7 млрд грн. выглядят как абсолютно реалистичные. Пожалуй, на самом деле можно было бы смело говорить и о 10 млрд грн. Но даже поставленная гендиректором "УЗ" планка смотрелась довольно серьезно. Хотя информацию, которая в последнее время появлялась в медиапространстве, трудно назвать обнадеживающей. Вот лишь некоторые заголовки новостей: "Бальчун признал проблему с тендерами на "Укрзализныце", "Укрзализныця" саботирует переход на ProZorro", "Плохая работа железной дороги обойдется Украине в 1,8 млрд долл.", "Бальчун шокирован коррупцией на "Укрзализныце", "Омелян рассказал о масштабной коррупции на "Укрзализныце".

Холодный душ для оптимистов

И все-таки заявление В.Бальчуна, сделанное 20 сентября, можно сравнить с холодным душем, жестко приводящим в чувство тех, кто искренне надеялся, что именно модный зарубежный реформатор справится с задачами, которые до него не смогли или не захотели решить предшественники из числа местных руководящих кадров. Генеральный директор "УЗ" заявил, что надеется на… очередное повышение тарифов на грузоперевозки в I кв. 2017 года. Можно вынести за скобки тот факт, что в условиях падения экономики и промпроизводства никто, будучи в здравом уме, не повышает налоги и тарифы. Наоборот, их снижают, чтобы стимулировать экономический рост.

Так делается во всем мире, и бывший глава PKP Cargo должен быть об этом прекрасно осведомлен. Однако он заявляет следующее: "Грузовые тарифы для нас – ключевой элемент стабилизации ситуации во всей компании. В текущем году с 30 апреля повысились грузовые тарифы, хотя планировалось два этапа повышения. Думаю, что в следующем году такое повышение также произойдет. Мы хотим, чтобы это произошло как можно скорее. Это нормальная политика. Если мы наше повышение тарифов сравним с уровнем инфляции, то мы даже не покрываем этот уровень, поэтому большой груз ложится на нас. В собственных ресурсах мы должны искать повышение продуктивности".

Последнее высказывание В.Бальчуна о необходимости искать повышение продуктивности в собственных ресурсах полностью перечеркивает его же предыдущие объяснения, почему надо повысить тарифы. Но ведь и все предыдущие руководители "УЗ" точно так же вместо оптимизации финансовых потоков компании пытались поправить дела за счет своих клиентов – крупных промышленных и аграрных предприятий. Которые, в отличие от "УЗ", работают в очень конкурентной среде, прилагая невероятные усилия для снижения себестоимости. И совсем не для того, чтобы заработать сверхприбыль, нет. Просто чтобы выжить, сохранить бизнес, налоговые поступления и рабочие места в условиях обвала мировых цен на сырьевых рынках. Итак, если подходы к работе у зарубежного реформатора ничем не отличаются от тех, что имели место ранее – то в чем реформа? И где обещанная экономия?

При назначении генеральным директором "УЗ" В.Бальчун обещал сосредоточиться на преодолении коррупции в компании и на повышении ее операционной эффективности, напоминает член парламентского комитета по вопросам транспорта Владимир Гусак. По его словам, когда В.Бальчун выступал на презентации, речь шла о быстром снижении операционных расходов "УЗ" на 10%, использовались тезисы "Укрзализныця без коррупции", "экономический анализ всех управленческих решений".

"Мы понимаем, что часть администрации, еще не реформированной системы "Укрзализныци", подталкивает нового руководителя к простым решениям – очередному повышению тарифов. Это перекладывание проблем самой "УЗ" на другие отрасли экономики – сельское хозяйство, промышленность, металлургию, которые сейчас и так находятся в тяжелом положении. Мы считаем, что новому руководству "Укрзализныци" необходимо отчитаться о первых результатах своей работы и представить комплексную программу повышения операционной эффективности – с указанием возможного экономического эффекта. Надо провести общественное обсуждение этой программы, чтобы определить, какие внутренние резервы есть у самой "УЗ". И только после реализации потенциала внутренних улучшений можно обсуждать возможность изменения грузовых тарифов "УЗ", – подчеркнул В.Гусак.

Он напомнил, что при предыдущих руководителях "УЗ" за счет повышения грузовых тарифов пыталась компенсировать свою операционную неэффективность. "Это приводило к сокращению объемов грузоперевозок и, как следствие, доходов самой "УЗ". Падение доходов опять пытались покрыть новым повышением тарифов – получался замкнутый круг. Нельзя допустить продолжения этой практики", – резюмировал член парламентского комитета по вопросам транспорта.

Игорь Воронцов

МинПром

... ...
 


Комментарии
комментариев: 7
13:26 | 02.10.2016
Вася
Но кстати если начинают в СМИ "мочить" главу УЗ, значит он идет вразрез з политикой о л и г а р х и и и не дает грабить бюджет УЗ всякими там скидками, преференциями, дармовыми вагонами, списанием простоев и прочих плюшках для дохерархов!
13:24 | 02.10.2016
sdfsdfdsf
Охарактеризуем его как очередного бизнес-лоббиста, как и десятки его предшественников. Незаангажированный человек предложил бы оптимальный вариант, кпримеру есть производители такие-то такие-то варианты такие-то такие-то. А тут сразу General Electric и все как раньше, также как Александр Янукович закупал вагоны у нужных компаний, криминальный картавый авторитет Колесо купил за баснословные деньги поезда, которые даже сейчас не эксплуатируют. Я не железнодорожник, но могу сказать что оптимальный вариант это не конкретный вариант, а комплекс мер - часть можно просто модернизировать на наших и гггуских заводах, а в остальном поступить так как поступили остальные страны совка - сделать СП с крупными корпорациями и делать совместные поезда, есть опыт когда делали классные поезда причем тут, с немецкими, испанскими компаниями, по сути это сконцентрированный лучший опыт - как отечественный для наших суровых условий жары или зимы и их современная электроника, отделочные материалы, инженерные решения! Есть уже опыт покупки ДОРОГИХ иностранных поездов и вагонов -и он плачевный. ..... Тот же Дженерал Електрик с радостью залезет на этот рынок в совместном предприятии, но это не интересах пшеков и жидяр! Если собирать поезда тут бюджет будет наполняться и будут новые рабочие места, причем эта продукция пойдет на экспорт.
08:58 | 29.09.2016
Гость из РФ
Что он може сделать при износе основных фондов в 90-95%???? Украина жила на ресурсе прочности заложенной в советское время. Однако каждый ресурс имеет предел прочности. Нужны инвестиции. Если контора государственная, то тут два пути инвестирования - деньги гос-ва , а их нет или рост тарифов. Не устраивает то и другое - приватизация.
13:38 | 02.10.2016
путлэр капут
В Британии тоже жд дорога, так вот она - убыточна и много-много лет субсидируется государством, согласитесь там сидят не такие клептоманы-дуралеи как у нас и тоже по сути не могут решить этот вопрос, хотя у них таких жд дорог от Африки и до Азии и опыт оперирования ими где-то как у кацапов и америкосов! Вопрос намного тяжелее, чем кажется! Нужны просто люди которые будут развивать парк жд вагонов, поездов и вкладывать в это деньги, а это наступит только тогда когда государство перестанет субсидировать перевозки грузов дохерархов. Вот смотрите, к примеру, мы с вами купили тясячу вагонов-хопперов, несколько жд-хабов построили, купили 50 тепловозов, вложили миллиарды, но грузовладелец будет перевозить все всерано УЗ, поскольку она дает ему "халявные тарифы" из бюджета. Это тоже самое почему к нам НЕДОШЛИ качественные товары их Европы после ассоциации, да они никогда не смогут конкурировать с КОНТРАБАНДОЙ из Юго-Восточной Азии, которая благодаря всяким фунтикам типа Марушевской идет без налогов, без таможенных платежей, без сертификации и идет целыми пароходами...
22:07 | 01.10.2016
не экспер
Все, что он мог делать - не обещать! А если пообещал сэкономить и вывести в прибыль, то это нужно делать не за счет повышения тарифов, а за счет эффективного управления компанией. Повысить тариф и на этом сделать прибыльным бизнес может каждый дурак.
12:22 | 29.09.2016
Владимир
Весь состав правления все больше, своими действиями и результатами, подтверждаеют статус очень опытных менеджеров-мошенников, умело вводя в заблуждение тех кого надо ради тех кому это надо.
13:39 | 02.10.2016
Комментарий
Если что споют :))))))))) хе хе

...
Новости партнеров


Статьи
09.08.19, Ярослав Ярош
Антимонопольный комитет тоже переобувается. В августе он обнародовал итоги расследования по внутреннему рынку азотных удобрений, следствием чего могло стать даже предписание о необходимости принудительного разделения азотных активов Дмитрия Фирташа (Group DF) в Украине. Конечным выгодополучателем такого решения может оказаться Игорь Коломойский. Хотя кашу заварил и не он. Как минимум – появляется шанс отгрызть часть рынка минудобрений для приватовского "Днипроазота". Как максимум – можно попробовать приобрести за недорого один из химкомбинатов Д.Фирташа.
29.07.19, Ярослав Ярош
На закате своей каденции кабинет Владимира Гройсмана целых два раза сделал хорошо национальной компании "Энергоатом". Он присоединил к ней Восточный горно-обогатительный комбинат, занимающийся добычей урановой руды. И одобрил инвестиционный проект расширения производственных мощностей Новоконстантиновской шахты в Кировоградской области. В случае его реализации добычу урана в Украине можно будет удвоить в 2021 г.
11.07.19, Ярослав Ярош
1 июля Украина завершила самый быстротечный и самый массовый по количеству претендентов конкурс для частных добытчиков. 9 газоносных блоков получили своих потенциальных хозяев, проявивших готовность работать с государством на условиях раздела продукции. Но если раньше Киеву удавалось подписывать СРП с мировыми грандами, такими как Shell, Chevron, Eni, то сейчас список победителей не настолько звездный. В нем преимущественно отечественные компании, а также иностранцы из второго эшелона. Кабмин уже не может позволить себе переборчивость. На страну надвигается реальный дефицит природного газа.
04.07.19, Василий Январев
Нарастивший объемы производства после вынужденного простоя в 2017 году Днепровский металлургический комбинат столкнулся с новой угрозой – 31 мая Хозяйственный суд Днепропетровской области начал процедуру банкротства предприятия по иску компании "Технобудмонтаж Груп". Впрочем, у меткомбината есть все возможности пройти этот непростой период, не теряя объемы производства и не сокращая производственный персонал.
02.07.19, Павел Вернивский
Одно из первых важных сообщений, прозвучавших от команды президента Владимира Зеленского, – работа с Международным валютным фондом будет продолжена. При этом почти каждый политик, пытаясь убедить народ в необходимости работы с МВФ, говорит людям: другой альтернативы нет. Но действительно ли это так?
20.06.19, Василий Январев
На шахтоуправлении "Покровское" входит в финальную фазу крупнейший в угледобывающей отрасли страны инвестиционный проект. Компания готова вложить более 160 млн долл. в разработку нового угольного блока №11. Строительные работы стартовали на этом блоке еще в 2011 г., но у прежнего хозяина Виктора Нусенкиса не хватило ресурсов, чтобы завершить начатое. Приход на "Покровское" в качестве владельца холдинга "Метинвест" дал проекту второе дыхание.
14.06.19, Игорь Воронцов
Банкротство второго по величине стального производителя Великобритании, официально объявленное 22 мая, наглядно показывает, к чему приводят необдуманные регуляторные решения правительства страны. Это хороший повод задуматься и для украинских высокопоставленных чиновников: ведь всегда лучше учиться на чужих ошибках, чем самим наступать на грабли.
10.06.19, Игорь Воронцов
Импорт известкового камня в Украину растет опережающими темпами по сравнению с показателями местных добывающих предприятий. Отрасль находится под воздействием ряда общеэкономических негативных факторов, которые сохранятся и в текущем году. Несмотря на это, планы отдельных производителей на 2019 г. довольно оптимистичны. Они надеются расширить долю рынка, потеснив импортеров. Хотя последним пока удается наращивать объемы поставок.
06.06.19, Ярослав Ярош
Холдинг Виктора Пинчука взялся системно блокировать проникновение чужеродного импорта на внутренний рынок труб. В январе 2019-го "Интерпайп" добился от Антимонопольного комитета решения, которым был разблокирован доступ компании для ряда тендеров ДК "Укргазвыдобування". В мае он получил поддержку и со стороны Минэкоразвития. Межведомственная комиссия по международной торговле начала антидемпинговое расследование в отношении импорта стальных бесшовных горячедеформированных труб из Китая.
30.05.19, Игорь Воронцов, Виктория Финчук
Начавшийся спад в жилищном строительстве негативно сказался на загрузке мощностей украинской цементной промышленности. Основные надежды предприятий связаны с планами правительства по масштабному строительству цементобетонных дорог. Это может стать драйвером роста для всей украинской экономики – поскольку одно рабочее место в дорожном строительстве создает 12 рабочих мест в смежных отраслях. А при строительстве цементобетонных дорог создается 20 рабочих мест, по подсчетам ассоциации "Укрцемент".


Жми «Подписаться» и получай самые интересные новости портала в Facebook!