Где 7 млрд грн., Войцех?

Надежды украинского правительства и бизнеса на перемены к лучшему в работе ПАО "Укрзализныця" ("УЗ") после назначения ее генеральным директором иностранного реформатора оказались, увы, напрасными. Вместо новаций в управлении и борьбы с коррупцией, призванной повысить финансовую эффективность государственного железнодорожного монополиста, нынешний руководитель "УЗ" Войцех Бальчун взялся продвигать те же самые порочные идеи, за которые критиковали его предшественников.

Заграница нам (не) поможет

В.Бальчун пришел в "УЗ" на волне теории, возникшей в стенах президентской администрации, что Украину из пучины кризиса вытащат модные зарубежные менеджеры-реформаторы. Бывший глава польской железнодорожной компании PKP Cargo в апреле 2016 года стал победителем конкурса на должность гендиректора "Укрзализныци", опередив множество серьезных кандидатов с большим управленческим опытом. Одним из решающих доводов в пользу В.Бальчуна стал тот факт, что, приняв PKP Cargo с годовым убытком 100 млн злотых, он вывел ее на прибыль в 500 млн злотых.

Итак, чем черт не шутит – возможно, этот парень принесет современные европейские практики бизнес-процессов и в нашу Тмутаракань, подумали в Кабинете министров Украины и утвердили итоги конкурса. Правда, у экспертов и общественности возник вопрос по поводу оплаты труда нового главы "УЗ". Ему дали оклад 3,125 млн грн. в месяц, не считая премиальных и прочих надбавок. В стране, где средняя зарплата в бюджетной сфере составляет 3500 грн., это, прямо скажем, немалые деньги. Да что там, даже на родине В.Бальчуна похвастаться такой официальной зарплатой может не так уж и много топ-менеджеров.

Отвечая на вопрос о зарплате нового гендиректора "УЗ" в Верховной Раде, премьер Владимир Гройсман сообщил, что В.Бальчун пообещал ему сэкономить в бюджете УЗ 7 млрд грн. за год. Якобы польский менеджер даже представил главе правительства соответствующий план реформ в "УЗ" – дорожную, так сказать, карту. Правда, все равно непонятно, почему столь высокая оплата труда предоставляется приглашенному со стороны реформатору авансом, а не по результатам проделанной работы в виде годовых бонусов – как это, собственно, и принято в западных компаниях. Ведь очевидно, что в данном случае знаменитая формулировка "утром – деньги, вечером – стулья" неприменима. Здесь как раз должно быть наоборот.

Также обращает на себя внимание то, что уже 22 июля министр инфраструктуры Владимир Омелян сообщил, что намерен серьезно поговорить с В.Бальчуном о ситуации в "Укрзализныце" и потребовать от него план действий по реформированию компании. Ситуация выглядит несколько странной: у иностранного менеджера есть гениальный план реформ, так впечатливший премьера, но профильный министр почему-то в глаза не видел этого документа даже 2 месяца спустя. Тем не менее не верить главе правительства нет оснований. И мы запомним про обещание сэкономить 7 млрд грн. в год. Ведь это та сумма денег, которой железнодорожникам так не хватает на обновление изношенного подвижного и тягового состава.

Из года в год они говорят об этой проблеме – всякий раз, когда выносят на рассмотрение КМУ предложения по очередному повышению тарифов на грузовые перевозки. Но как только соответствующий приказ визируется в высоких правительственных кабинетах, о необходимости обновления вагонного и локомотивного парка руководство "УЗ" благополучно забывает. Чтобы потом на дежурном "круглом столе" с представителями крупнейших грузоперевозчиков в очередной раз пообещать: на этот раз – все, средства от повышения тарифов бросим только на закупку вагонов. Но обещания опять не выполняются.

Все это очень напоминает хронического алкоголика, который на работе клянется бросить пить – и, получив зарплату, прямиком направляется в ближайшую "разливайку". Картина, что и говорить, печальная. И отраслевым бизнес-ассоциациям очень хотелось, чтобы с приходом В.Бальчуна ситуация наконец изменилась к лучшему. Тем более что грузоперевозчики неоднократно указывали руководству "УЗ" на имеющиеся финансовые резервы. Достаточно всего лишь прекратить закупку дизтоплива по завышенным ценам – и можно сэкономить десятки, если не сотни миллионов гривен в год. А ведь железнодорожники проводят закупки и по множеству других товарных позиций.

Кроме того, есть и серьезные финансовые резервы, связанные с оптимизацией движения подвижного состава и т.д. Именно поэтому озвученные премьером планы В.Бальчуна об экономии за год 7 млрд грн. выглядят как абсолютно реалистичные. Пожалуй, на самом деле можно было бы смело говорить и о 10 млрд грн. Но даже поставленная гендиректором "УЗ" планка смотрелась довольно серьезно. Хотя информацию, которая в последнее время появлялась в медиапространстве, трудно назвать обнадеживающей. Вот лишь некоторые заголовки новостей: "Бальчун признал проблему с тендерами на "Укрзализныце", "Укрзализныця" саботирует переход на ProZorro", "Плохая работа железной дороги обойдется Украине в 1,8 млрд долл.", "Бальчун шокирован коррупцией на "Укрзализныце", "Омелян рассказал о масштабной коррупции на "Укрзализныце".

Холодный душ для оптимистов

И все-таки заявление В.Бальчуна, сделанное 20 сентября, можно сравнить с холодным душем, жестко приводящим в чувство тех, кто искренне надеялся, что именно модный зарубежный реформатор справится с задачами, которые до него не смогли или не захотели решить предшественники из числа местных руководящих кадров. Генеральный директор "УЗ" заявил, что надеется на… очередное повышение тарифов на грузоперевозки в I кв. 2017 года. Можно вынести за скобки тот факт, что в условиях падения экономики и промпроизводства никто, будучи в здравом уме, не повышает налоги и тарифы. Наоборот, их снижают, чтобы стимулировать экономический рост.

Так делается во всем мире, и бывший глава PKP Cargo должен быть об этом прекрасно осведомлен. Однако он заявляет следующее: "Грузовые тарифы для нас – ключевой элемент стабилизации ситуации во всей компании. В текущем году с 30 апреля повысились грузовые тарифы, хотя планировалось два этапа повышения. Думаю, что в следующем году такое повышение также произойдет. Мы хотим, чтобы это произошло как можно скорее. Это нормальная политика. Если мы наше повышение тарифов сравним с уровнем инфляции, то мы даже не покрываем этот уровень, поэтому большой груз ложится на нас. В собственных ресурсах мы должны искать повышение продуктивности".

Последнее высказывание В.Бальчуна о необходимости искать повышение продуктивности в собственных ресурсах полностью перечеркивает его же предыдущие объяснения, почему надо повысить тарифы. Но ведь и все предыдущие руководители "УЗ" точно так же вместо оптимизации финансовых потоков компании пытались поправить дела за счет своих клиентов – крупных промышленных и аграрных предприятий. Которые, в отличие от "УЗ", работают в очень конкурентной среде, прилагая невероятные усилия для снижения себестоимости. И совсем не для того, чтобы заработать сверхприбыль, нет. Просто чтобы выжить, сохранить бизнес, налоговые поступления и рабочие места в условиях обвала мировых цен на сырьевых рынках. Итак, если подходы к работе у зарубежного реформатора ничем не отличаются от тех, что имели место ранее – то в чем реформа? И где обещанная экономия?

При назначении генеральным директором "УЗ" В.Бальчун обещал сосредоточиться на преодолении коррупции в компании и на повышении ее операционной эффективности, напоминает член парламентского комитета по вопросам транспорта Владимир Гусак. По его словам, когда В.Бальчун выступал на презентации, речь шла о быстром снижении операционных расходов "УЗ" на 10%, использовались тезисы "Укрзализныця без коррупции", "экономический анализ всех управленческих решений".

"Мы понимаем, что часть администрации, еще не реформированной системы "Укрзализныци", подталкивает нового руководителя к простым решениям – очередному повышению тарифов. Это перекладывание проблем самой "УЗ" на другие отрасли экономики – сельское хозяйство, промышленность, металлургию, которые сейчас и так находятся в тяжелом положении. Мы считаем, что новому руководству "Укрзализныци" необходимо отчитаться о первых результатах своей работы и представить комплексную программу повышения операционной эффективности – с указанием возможного экономического эффекта. Надо провести общественное обсуждение этой программы, чтобы определить, какие внутренние резервы есть у самой "УЗ". И только после реализации потенциала внутренних улучшений можно обсуждать возможность изменения грузовых тарифов "УЗ", – подчеркнул В.Гусак.

Он напомнил, что при предыдущих руководителях "УЗ" за счет повышения грузовых тарифов пыталась компенсировать свою операционную неэффективность. "Это приводило к сокращению объемов грузоперевозок и, как следствие, доходов самой "УЗ". Падение доходов опять пытались покрыть новым повышением тарифов – получался замкнутый круг. Нельзя допустить продолжения этой практики", – резюмировал член парламентского комитета по вопросам транспорта.

Игорь Воронцов

МинПром