Подробнее Запомнить город


Крылья для олигарха?

16.04.09
размер текста:

В 2009 г. объемы производства в авиастроении Украины могут даже вырасти. Это может быть связано с интересами международной промышленной группы Константина Григоришина.

Нежданный позитив

Напомним, что основные отечественные авиазаводы – это столичные «Авиант» и АНТК им. Антонова, а также Харьковский авиазавод (ХГАПП). По информации Минпромполитики, в 2008 г. относительно 2007 г. авиастроители страны сократили производство примерно на 19%, до 4,28 млрд грн. в стоимостном эквиваленте. Однако уже по итогам этого года, несмотря на кризис, объемы могут вырасти – из-за государственной поддержки. В том числе – направленной на достройку самолетов, сборка которых на предприятиях уже близка к завершению. И даже в кризисном январе-2009 украинский авиаэкспорт составил 4,4 млн долл. в денежном выражении, тогда как в январе прошлого года это было лишь 2,9 млн долл. А в феврале сохранился примерно на уровне января – 4,3 млн долл.

27 декабря 2008 г. Кабмин одобрил стратегию развития авиационной промышленности до 2020 г. А в начале 2009 г. министр промышленной политики Украины Владимир Новицкий заявил, что годовое финансирование авиапромышленности составит 500 млн грн. Кроме того, 125 млн грн. будет выделено из государственного Стабилизационного фонда конкретно на проект «Ан-70». А уже в марте премьер-министр Юлия Тимошенко отметила, что только на подготовку заказов для «Авианта» Кабмин выделит 200-250 млн грн. Источник – или тот же Стабилизационный фонд, или долгосрочные льготные кредиты, или предоплата заказчиков. По экспертным данным, сейчас правительство ведет переговоры с «некой страной» (возможно, Иран) о контракте на 58 региональных реактивных пассажирских самолетов Ан-148, в случае заключения заказ будет выполняться совместно с Россией. Продолжаются переговоры по крупному контракту с Индией. И уже в феврале 2009 г. Кабмин пополнил уставный фонд «Авианта» на 28,8 млн грн.

В целом, по оценкам профильных экспертов, при правительственной поддержке авиазаводы страны могут быть загружены на последующие 10-15 лет, даже в нынешних условиях. Так, решено продлить антикризисные меры для авиапредприятий на неопределенный срок, прорабатывается вопрос реструктуризации кредитов и долгов. Кабмин собирается поддержать рекапитализацию банков, через которые будет осуществляться поддержка авиазаводов. Также готовятся предложения по госзаказу на самолеты. Ю.Тимошенко даже объявила о готовности объединить усилия с фракцией Партии регионов для принятия законов о поддержке и развитии авиационной промышленности.
И в конце марта В. Новицкий уточнил, что госзаказ на ближайшие 4 года должен составить до 30 самолетов, то есть – по 7 самолетов ежегодно.

Где зарыта собака

Откуда же такой интерес к не самой развитой подотрасли машиностроения, да еще в условиях всеохватного кризиса? Частично ответ на этот вопрос можно найти в осенней инициативе В.Новицкого о приватизации авиазаводов. Тогда Минпромполитики подготовило проект постановления Кабмина о создании концерна «Антонов» и устава нового объединения. Хотя до того правительство не принимало никаких решений ни о корпоратизации, ни, тем более, о приватизации предприятий подотрасли. Проект содержал лишь ссылку на указ президента от 27.06.2008 «О решении Совета национальной безопасности и обороны Украины от 30 мая 2008 г. «О состоянии выполнения Государственной комплексной программы развития авиационной промышленности на период до 2010 г. и первоочередных задачах развития отечественного авиастроения». Данный указ, в частности, поручал правительству разработать стратегию развития авиапрома до 2020 г. (что и было сделано к концу минувшего года), а после ее утверждения в месячный срок рассмотреть вопрос об «особенностях корпоратизации» профильных предприятий.

Однако уже осенью, напоминают в центре «Укрпромвнешэкспертиза», руководство Минпромполитики начало кампанию именно за приватизацию авиазаводов. Кстати, интересно, что президентский указ, на который ссылается министерство в своем проекте постановления, содержит негативную оценку работы Минпромполитики в области авиастроения. Так, в тексте сказано, что неэффективное управление объектами авиастроительной отрасли со стороны Министерства промышленной политики является «дестабилизирующим фактором». И что в этой связи, созданный для объединения разработчиков и производителей авиатехники госконцерн «Авиация Украины», по-прежнему не имеет реальных рычагов влияния на предприятия-участники концерна. Далее в указе предлагается вывести заводы, входящие в концерн, из подчинения Минпромполитики.

В начале 2009 г. В.Новицкий снова «вернулся к теме», правда, уже несколько смягчив акценты. По его словам, «необходимо в будущем акционировать авиастроительные предприятия. А также разработать рыночную структуру их работы, которая позволит заводам лучше ориентироваться в рыночной среде». Если же «дело дойдет до приватизации», то контрольный пакет акций заводов предлагается закреплять в госсобственности (В этой связи вспоминаются множественные примеры размывания госпакетов акций, с последующим переходом контроля к частным структурам.)
Активно поддерживает министра и глава объединения «Антонов» Дмитрий Кива, который в конце марта заявил: украинские авиапредприятия нужно как можно скорее корпоратизировать и акционировать, причина – «только в этом случае возможно масштабное сотрудничество с зарубежными партнерами и инвесторами. Нигде в мире, кроме Украины, в авиационной отрасли госпредприятия уже не работают – обычно это АО под контролем государства».

Эксперты подсказывают, что вряд ли Новицкий здесь действует самостоятельно, на свой страх и риск. И отмечают: Владимир Станиславович стал министром по квоте Блока Юлии Тимошенко, но «замечен» в связях с командой известного бизнесмена Константина Григоришина (и его группой «Энергетический стандарт»). Который уже давно имеет свои интересы в отечественном машиностроении (Севастопольский морской завод, холдинг «Укрречфлот», попытка получить контроль над ОАО «Феодосийская судостроительная компания «Море»). А в качестве политических лоббистов избрал Компартию Украины. Исходя из этого, специалисты склонны к мнению, что назначение Новицкого стало своеобразной «платой» БЮТ за лояльность компартии. А совместная «авиа»-активность министра промполитики и премьера свидетельствует о стремлении стоящих за ними бизнес-групп разделить между собой контроль над авиапромом.

Дополнительным стимулом для Григоришина контролировать украинские авиазаводы можно считать падение спроса на суда и водные грузоперевозки. Так, убытки «Севморзавода» в 2008 г. увеличились в сравнении с позапрошлым годом в 4,3 раза – до 34,79 млн грн.; северный док продан, а основная площадка (бывшее «Лазаревское адмиралтейство», с 2 доками) не работает. Собственник начал подготовку к принудительному банкротству, а глава Севастопольской городской госадминистрации Сергей Куницын в ответ намекнул на возможную реприватизацию.

«С Россией на вечные времена»

Будет «украино-российский» бизнесмен Григоришин контролировать авиапром Украины или нет – последний все равно «завязан» на РФ. Аналитики акцентируют, что в конце марта активизировались переговоры по совместному с Россией проекту военного транспортника Ан-70. Притом отечественная сторона пытается обменять смягчение своей позиции по проекту на уступки в других вопросах и отраслях. В конце марта в рамках межправительственной комиссии по экономическому сотрудничеству «Тимошенко-Путин» поднят вопрос о возвращении россиян в проект Ан-70. Хотя ранее консультации о продолжении проекта проводились с Китаем. Ожидается, что будет устранена и формальная причина выхода россиян из проекта – отказ украинского Минобороны закупить 2 самолета в рамках создания машины. В феврале Кабмин даже предписал внести данную покупку в госбюджет.

Кроме того, уже в последние мартовские дни ОАО «Авиакор – авиазавод» (Россия) и АНТК им. Антонова, в рамках заседания межправительственной «комиссии по сотрудничеству в области авиастроения», заключили соглашение о «комплексном взаимодействии в сфере модернизации, производства, выведения на рынок и сервиса самолетов Ан-140-100». Напомним, что это пассажирский лайнер для региональных линий. Предусматривается доработка модели на основе опыта эксплуатации двух первых машин авиакомпанией «Якутия» (РФ), доведение послепродажного обслуживания до мировых стандартов, разработка бизнес-плана создания «рамповой» версии самолета и др. Кстати, российское ОАО входит в холдинг «Русские машины», объединяющий машиностроительные активы группы Олега Дерипаски («Базовый элемент»).

Также сейчас обсуждается перспектива интеграции ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК; Россия) и авиастроительных заводов Украины; совместное производство самолетов семейств Ан-148 и Ан-74; возрождение серийного выпуска тяжелого транспортника Ан-124. По экспертным оценкам, РФ сейчас крайне заинтересована в кооперации по невоенным моделям. Так, проект Ан-148 имеет перспективы на Ближнем и Среднем Востоке, в Юго-Восточной Азии, по Ан-140 есть планы продажи технологий в Иран. Не исключено, что под все эти проекты будет открыто новое производство авиадвигателей в Подмосковье – такую идею сейчас активно «продвигает» генеральный директор отечественного завода «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев.

С другой стороны, в середине марта ОАК объявила, что намерена отказаться от выпуска Ан-148 на базе «Воронежского акционерного самолетостроительного общества». Хотя еще совсем недавно подтверждала интерес к проекту.
В целом специалисты полагают, что в будущем российское влияние на украинский авиапром будет только усиливаться. И приход в отрасль Константина Григоришина может стать органичной частью данного усиления.


... ...
 


Комментарии
комментариев: 1

...
Новости партнеров


Статьи
27.10.20, Ярослав Ярош
В современном бизнесе человеческий капитал набирает все больший удельный вес и все чаще становится главным активом компаний. Причем не только в высокотехнологических отраслях, но и в классической промышленности. Конкуренция за квалифицированный персонал на рынке обостряется. И чтобы избежать утечки, как "белых", так и "синих воротничков", корпорации в XXI веке значительно увеличили бюджеты на программы создания комфортных условий труда для персонала, в т. ч. и в промышленную безопасность.
23.10.20, Василий Январев
Продвигаемая Министерством инфраструктуры инициатива списания якобы изношенных грузовых вагонов напоминает старый одесский анекдот про "шашечки или ехать". Обновление парка грузовых вагонов предлагается провести исключительно по формальному признаку срока их службы – "шашечки", более того в случае реализации этой инициативы "ехать" по железным дорогам станет гораздо сложнее.
12.10.20, Ярослав Ярош
В сентябре цены на железорудное сырье на глобальных рынках достигли своего шестилетнего максимума. В октябре они немного двинули вниз, но в первой декаде еще оставались в пределах 120 долл/тонну. Это на 30% с лишним выше, чем было в начале коронавирусного года. Никто тогда на ожидал столь стремительного подъема. Да и сейчас прогнозы относительно дальнейшего поведения котировок ЖРС разновекторные. Но больше экспертов склонны к тому, что в обозримой перспективе они сохранятся на достаточно высоком уровне.
08.10.20, Елена Курашина
Министерство инфраструктуры намерено ввести временные ограничения на срок эксплуатации вагонов. Цель благая – обновить вагонный парк в стране, но в сегодняшних украинских реалиях эта инициатива обернется жесточайшим дефицитом подвижного состава.
08.10.20, Василий Январев
Стабильный госзаказ в течение последних лет на продукцию украинских производителей пожарной техники позволил им встать на ноги. Однако данный положительный эффект может быть нивелирован если Украина не будет защищать внутренний рынок. Или еще хуже – начнет за кредитные средства массово закупать пожарную технику за рубежом.
07.10.20, Василий Январев
Отсутствие требований локализации и открытость украинского внутреннего рынка коммунальной техники делает его весьма доступным для иностранных производителей. От решений, которые примет украинская власть уже этой осенью во многом будет зависеть, кто его освоит – отечественный производитель или иностранный.
28.09.20, Елена Курашина
Начатое президентом Украины Владимиром Зеленским летом прошлого года "экологическое" наступление на крупнейший металлургический комбинат " АрселорМиттал Кривой Рог " закончилось без особых практических результатов. Более того, как стало известно МинПрому, предприятие не успевает провести ряд мер по экологической модернизации и, видимо, будет добиваться очередного продления сроков их реализации.
10.09.20, Ярослав Ярош
Турецкие металлурги восстали против системы квот на импорт стали в ЕС и пытаются ее разрушить, обратившись во Всемирную торговую организацию. Процесс вряд ли будет быстрым, но он тронулся. И Турция уже имеет опыт побед в подобных спорах.
10.08.20, Ярослав Ярош
Если говорить о государственно-частном партнерстве в бизнесе, то компания "Укрнафта" является классическим примером, как не надо делать. Имея 50%+1 акцию в "Укрнафте", государство не только не способно ею управлять, но и ежегодно теряет миллиарды гривен, уходящих на счета миноритарных акционеров – юридических лиц из условной группы "Приват" Игоря Коломойского.
20.07.20, Ярослав Ярош
Украина владеет одними из богатейших в мире месторождений титановых руд. Но так и научилась эффективно торговать этим сырьем. Закрытость рынка создает благодатные условия для "схематоза". Ни одна из команд, управляющих государственными титановыми активами, не сумела удержаться от такого искушения. В том числе и та, что сейчас у руля.


Жми «Подписаться» и получай самые интересные новости портала в Facebook!