Подробнее Запомнить город


Авиапрому предложили вертикальный взлет

03.04.09
размер текста:

Национальный авиапром назначен очередным локомотивом по выводу Украины из кризиса. Образно говоря, не предоставив самолету необходимую полосу для разбега в виде финансовых условий, правительство требует от него немедленного взлета основных производственных показателей и, как результат, поступлений в бюджет.

В действительности Украина является одной из немногих стран, имеющих замкнутый производственный цикл в авиации, начиная от проектирования до сборки готовых самолетов. И это теоретически позволяет ей занять ключевые позиции на рынках «третьего мира». Но для этого необходимо выполнить целый ряд условий. Как отмечают руководители украинских авиапредприятий, сегодня успешная маркетинговая политика предполагает использование офсетной схемы. Это означает, что государство-заказчик для заключения контракта требует, чтобы часть деталей для самолетов была изготовлена на его заводах. Например, Индия ставит условие разместить заказ на выпуск 30% комплектующих на местных предприятиях. Точно также к этому подходят в Китае. Но для таких решений необходимы переговоры на государственном и межправительственном уровне, и пока в Украине они приняты разве что по сотрудничеству с Ираном.

Процесс идет далеко не теми темпами, которые сегодня диктует рынок. Достаточно сказать, что еще 3 февраля на межведомственном совещании в Кабмине премьер-министр Ю.Тимошенко поручила Минпромполитики определиться с направлениями международной кооперации в сфере самолетостроения. «Мы не можем оставаться одинокими в период такой жесткой конкуренции на мировых рынках. Мы должны найти стратегических партнеров для совместных согласованных действий», - заявила она. Следующее совещание по проблемам авиапрома состоялось уже 20 марта, и на нем премьер опять поставила тот же вопрос: решить, с кем же мы будем объединяться. Иными словами, за полтора прошедших месяца от ведомства так и не поступило конкретных предложений. Между тем у самих директоров авиапредприятий даже постановка такого вопроса вызывает удивление. Для них ответ очевиден: без кооперации с Российской Федерацией на украинском самолетостроении можно ставить жирный крест. Так уж сложилось исторически. Например, авиационные подшипники, без которых невозможно собрать украинский авиадвигатель, производят только в России.

Также в качестве препятствия для развития отрасли участники рынка называют отсутствие господдержки лизинга. В результате, самолет, находящийся в лизинге, может месяцами простаивать в аэропорту с незначительной поломкой - только потому, что у лизинговой компании нет средств на оплату ремонтных работ. А у самих авиапредприятий возможности для создания сервисных центров с качественной послепродажной поддержкой равны нулю. Поскольку сегодня финансовое положение Харьковского авиазавода и киевского «Авианта» таково, что задолженностью по зарплате в сумме около 40 и 17 млн грн. соответственно они рассчитались только после перечисления в марте средств из стабфонда госбюджета. Между тем общеизвестно, что при покупке автомобиля клиент, прежде всего, интересуется, как он впоследствии сможет ремонтировать автомобиль и во сколько ему это обойдется. Точно так же и с самолетами.

Еще одним аспектом госполитики в сфере авиации является отсутствие госзаказа. Например, уже не первый год Минобороны не может заказать для себя два самолета АН. Это вызывает определенное недоверие к продукции под маркой «Антонов» у потенциальных зарубежных партнеров. Они рассуждают следующим образом: если сами украинцы не покупают свои самолеты, то, видимо, что-то с этими самолетами не то… И их трудно упрекнуть в отсутствии логики. По словам министра промполитики Владимира Новицкого, в ближайшие четыре года госзаказ может составить 28 самолетов. Однако в нынешних условиях, когда бюджетных средств едва хватает на зарплаты, такие планы выглядят нереальными. Как и перспективы на законодательном уровне предоставить авиапредприятиям льготы по земельному налогу. В силу технологических особенностей они вынуждены использовать значительные площади, например, для проведения летных испытаний. И потому перечисляют в местные бюджеты суммы, которые ведут к финансовому истощению. Однако нетрудно заранее спрогнозировать, что категорически против инициативы по предоставлению налоговых льгот выступит Минфин.

В различной степени готовности на украинских авиапредприятиях в настоящее время находятся 55 самолетов. По расчетам Минпромполитики, для возобновления полномасштабной производственной деятельности авиапрому требуется 1,6 млрд грн. Из них для пополнения оборотных средств Харьковского авиазавода необходимо 313 млн грн., «Авианта» - 150-200 млн грн. Это позволит завершить сборку 6 самолетов в Харькове и 3 – в Киеве и получить за них в общей сложности 212 млн долл. В таком случае в 2010 году предприятия смогли бы выйти на уровень 1,2-1,5 млрд грн производства товарной продукции. При этом на Харьковском авиазаводе собрали бы 10 самолетов, а на «Авианте» - 12 сборочных комплектов для третьих стран, включая Иран. Далее, в 2011 году, выпуск товарной продукции превысил бы 2,5 млрд грн при сборке не менее 12 самолетов АН-140, АН-148, АН-74. Остается только ответить на вопрос, где взять эти самые 1,6 млрд грн?

Правительство планирует выделить эти средства из стабфонда либо в виде льготных кредитов от банков, в рекапитализации которых будет участвовать бюджет. Вот только источников финансирования для участия в рекапитализации пока что не наблюдается. Что же касается стабфонда, то в настоящее время в нем находится 2,9 млрд грн. Фактически это переходящие остатки на Едином казначейском счету с предыдущего финансового года. Причем на 1 января эта сумма составляла 5,7 млрд грн. Учитывая, что правительство в качестве приоритетов по борьбе с кризисом поочередно называет поддержку то АПК, то дорожного строительства, то жилищного, то высокотехнологичных отраслей машиностроения – нельзя быть уверенным, что средства пойдут на самолетостроение. Следует также напомнить, что в начале февраля, выступая в парламенте, премьер обещала, что до конца марта в стабфонде будет 21 млрд грн. Однако чуда так и не случилось. И не факт, что оно произойдет в будущем.

Возможным выходом из замкнутого круга, по мнению директоров, могло бы стать акционирование госпредприятий, в настоящее время входящих в состав корпорации «Антонов». Это позволило бы привлечь в отрасль достаточно серьезные инвестиции из третьих стран, прежде всего Индии и Китая. Но процесс реорганизации тоже невозможно провести за три-четыре месяца. Поэтому авиапрому в обозримом будущем приходится рассчитывать лишь на собственные возможности. Их хватит на сборку в 2009 году четырех АН-148 на «Авианте» и на окончательную доводку АН-74ТК-300 для Ливии.

... ...
 
Материалы по теме


Комментарии
комментариев: 0

...
Новости партнеров


Статьи
20.02.19, Игорь Воронцов
Инициатива железнодорожной госмонополии грозит "заморозить" даже тот слабый экономический рост, который сейчас есть в Украине. Предлагаемая руководством Укрзализныци автоматическая индексация тарифов на грузоперевозки означает сверхприбыль для монополиста и многомиллиардные убытки для промышленности и АПК.
13.02.19, Ярослав Ярош
25 февраля собрание акционеров Днепровского металлургического завода намерено утвердить привлечение кредита Ощадбанка на сумму до 30 млн долл. С большой вероятностью средства с этой линии пойдут на финансирование строительства машины непрерывного литья заготовок. Проект анонсировал в 2017 г. еще старый хозяин ДМЗ – российский холдинг "Евраз". Новый владелец завода Александр Ярославский не отказался от задумки.
08.02.19, Игорь Воронцов
Производство металлоконструкций в Украине по итогам 2018 г. вернулось к уровню 2011-2012 гг. Несмотря на уверенный рост показателей, многие участники рынка оценивают прошедший год как менее успешный, чем предыдущий, и констатируют, что подъем в 2019 г. будет ограничиваться скромными возможностями национальной экономики.
25.01.19, Ярослав Ярош
В течение февраля национальная компания "Энергоатом" планирует провести серию общественных слушаний в 9 областных центрах Украины относительно достройки третьего и четвертого энергоблоков Хмельницкой АЭС и их влияния на окружающую среду. Это означает, что один из крупнейших долгостроев в истории Украины снова пытаются вернуть в активную фазу. Согласно последним подсчетам проект будет стоить 72,4 млрд грн. Его основная цель – увеличение экспорта электроэнергии в ЕС.
23.01.19, Игорь Воронцов
Увеличение спроса в ряде регионов мира толкает вверх закупочные цены на стальной лом. В результате существующая в Украине экспортная пошлина в размере 42 евро/тонну перестает выполнять свою задачу – обеспечение стабильной работы украинской металлургии, стратегически важной отрасли для национальной экономики.
18.01.19, Игорь Воронцов
Чушковый чугун по итогам января-ноября 2018 г. оказался "палочкой-выручалочкой", вытянувшей в позитивную динамику весь экспорт украинской металлопродукции. Однако и в этом сегменте украинским металлургам становится все сложнее находить сбыт на внешних рынках. К традиционным конкурентам в лице россиян добавились производители из Ирана, Индии, Бразилии.
15.01.19, Ярослав Ярош
Под конец 2018 г. украинский рынок металлолома погрузился чуть ли не в дзен: покупатели не метались из-за нехватки запасов, продавцы наслаждались хоть и медленным, зато стабильным ростом цен. Но любая идиллия недолговечна, а эта тем более. Нынешняя сбалансированность на внутреннем рынке опирается только на одну ногу – административно-тарифное регулирование. Вторая – эффективность ломозаготовки – продолжает хромать.
08.01.19, Игорь Воронцов
Регион Юго-Восточной Азии не входит в число основных рынков сбыта для украинских металлургов. Но растущий торговый протекционизм в ЕС и обострение конкуренции в регионе MENA (Ближний Восток и Северная Африка) делают ЮВА привлекательным для производителей, желающих поддержать и нарастить стальные продажи.
04.01.19, Ярослав Ярош
Украинские производители подшипников празднуют промежуточную победу. В декабре Межведомственная комиссия по международной торговле возбудила антидемпинговое расследование против импорта подшипников с цилиндрическими роликами происхождением из Казахстана. Но конечной мишенью в этом деле является российский холдинг ЕПК, чья продукция давно мозолит глаза Харьковскому подшипниковому заводу – инициатору расследования.
27.12.18, Игорь Воронцов
Рост стоимости активов в мировом горно-металлургическом комплексе и оживление процессов M&A свидетельствуют о подъеме и окончательном завершении кризиса в отрасли. При этом "болезни", которые к нему привели, никуда не делись: избыточные сталеплавильные мощности по-прежнему велики, а барьеры торгового протекционизма в уходящем году стали еще выше.



Жми «Подписаться» и получай самые интересные новости портала в Facebook!