Доплывет ли Беларусь до середины Днепра

Украина и Беларусь активизировали переговоры о создании транзитного речного хаба на границе двух стран, в с. Нижние Жары Гомельской обл. Минск заинтересован в порте типа "река-море", чтобы погружать свою продукцию на суда каботажного класса, способные идти в Черное море и прибрежные государства без дополнительной перегрузки – это снижает транспортные расходы. Стоимость порта составляет 8-10 млн долл., а подвод ж/д ветки – до 100 млн долл.

Белорусские маршруты

Грузом могут быть любые товары, пригодные для такой перевозки, например минеральное сырье, удобрения, стройматериалы, машины и оборудование и др. У сторон уже есть подобный опыт: с 2002 по 2005 год белорусские удобрения из г. Солигорск по железной дороге поступали в белорусский же Мозырский речпорт (на реке Припять), где перегружались на суда и шли в Николаевский морпорт. Сейчас эта продукция идет через балтийский морпорт Клайпеда (Литва).

В обратном направлении могут идти такие продукты отечественного экспорта, как шлаки для получения цемента, продукция из подсолнечника, зерновые и т.д. Но для полноценной реализации проекта необходимо дноуглубление от указанного села до Киева, которое сейчас Мининфраструктуры обсуждает с Минтрансом Беларуси. Так, сегодня суда "река-море" типовой грузоподъемностью 3000 тонн по р. Днепр выше одноименного города могут идти только с неполной загрузкой, отмечает эксперт ассоциации "Украинский логистический альянс" Александр Лысенко. Поэтому, как вариант, в Беларуси такое судно можно нагружать до 1500-2000 тонн, а до конца догружать уже ниже г. Каменское (Днепродзержинск). Добавим, эта страна в настоящее время обладает лишь 1 соответствующим кораблем, а значит, может быть использован украинский флот, что даст нашей стране дополнительные выгоды. Имеющиеся белорусские порты тоже недозагружены и могут быть использованы как альтернатива новому объекту.

Еще один вариант, особо не требующий новых судов – работа от Беларуси до Каменского караванами имеющихся мелкосидящих барж, с последующей перегрузкой. При этом желательно, чтобы баржи возвращались в Беларусь не порожняком, продолжает А.Лысенко: скажем, они могут доставлять красный шлам Николаевского глиноземного завода (НГЗ), используемый как присадка при получении цемента. У НГЗ уже есть опыт поставки шлама потребителям Украины.

Однако аналитики обращают внимание, что нашей стране выгоднее переваливать белорусские грузы на своей территории – в Киевском речпорте, или ниже его по течению, чтобы не загружать Днепр в центральной части города. Это может быть район г. Украинка (ж/д ст. Триполье) неподалеку от Трипольской ТЭС, где есть удобный залив Каневского моря. Примерная смета проекта может быть намного меньше, чем в Беларуси, так как уже имеется железная дорога и базовая инфраструктура.

Данный вопрос рассматривается и в более широком контексте восстановления сквозного трансграничного речного судоходства по маршруту Е40 "Херсон – Днепр – Припять – Польша", существовавшего во времена СССР и сейчас расширенного до "Рейн – Дунай – Черное море – Днепр – Припять – Балтика". Возобновление активной речной торговли по этому пути создало бы ежегодный товаропоток примерно в 4 млн тонн – неудивительно, что заинтересованные стороны довольно активно обсуждают различные версии проекта.

Полезная альтернатива

И в любом случае речные и каботажные (прибрежные) перевозки могут быть полезной и экологичной альтернативой железнодорожному и особенно автомобильному транспорту. В 2016 году грузопоток по Днепру увеличился на 15,8%, до 5,4 млн тонн, и рост продолжается уже не первый год. Однако это по-прежнему не более 1% национальных товарных перевозок, тогда как, к примеру, в Евросоюзе данный показатель находится на уровне 7%. Для развития речного грузооборота нужно обновление портовой инфраструктуры и расширение состава флота, которого недостаточно и при сегодняшних объемах отгрузок.

Притом большинство кораблей построено еще в Советском Союзе; в основном они принадлежат компании "Укрречфлот" – примерно 150 судов, включая каботажные. "Укрречфлот" располагает собственными судоремонтными площадками в Днепропетровске (в речном порту), Запорожье (Запорожский судостроительно-судоремонтный завод, или ССЗ) и Херсоне (ХССЗ). Также отметим Украинское Дунайское пароходство (75 самоходных речных кораблей, 245 несамоходных барж, Килийский ССЗ), а также частный речной флот агропредприятия "Нибулон", построенный в последние годы (12 самоходных судов, 34 баржи, ССЗ в Николаеве). Все это позволяет обеспечить годовую перевозку 11-12 млн тонн товаров – для сравнения, на 1990 год в УССР речным транспортом было перевезено 67 млн тонн, а общая пропускная способность составляет 150 млн тонн/год. Сейчас ежегодно перевозится около 6,5 млн тонн, но с восстановлением экономики после обвала 2014-15 годов спрос на грузоперевозки будет расти.

В настоящее время товарно-транспортные возможности Днепра используются лишь на 15%, говорит и.о. главы коммерческого департамента "Укрречфлота" Дмитрий Ягелло: "Потенциал роста очень большой, но для его воплощения желательно принять закон о внутреннем водном транспорте, внедрить межотраслевые транспортные балансы и др. Принципы перевозки должны быть максимально простыми, поэтому в проекте Закона предусмотрен один сбор – речной, зависящий от количества груза и от расстояния. И расценки надо сократить, поскольку они завышены. В результате разгрузится наземная транспортная инфраструктура (которая даже в нынешней экономической обстановке не справляется с грузопотоками, особенно в периоды пиковых нагрузок), появится возможность привлекать инвестиции в новые стивидорные мощности". Министр инфраструктуры Владимир Омелян уже объявил целью годовой объем грузооборота по внутренним водным путям в 30 млн тонн, для чего потребуется никак не менее 5-6 лет.

На таком фоне Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР) и Европейский инвестбанк (ЕИБ) недавно заявили о намерении инвестировать до 70 млн евро в развитие Днепра как транспортной артерии. По словам замминистра инфраструктуры Надежды Казначеевой, Всемирный банк, ЕБРР и ЕИБ уже начали работу в рамках этой инициативы – с изучения перспектив государственно-частного партнерства в речпорту "Херсон" и в целом развития судоходства в низовьях Днепра. Предварительное технико-экономическое обоснование выполнили международные компании Royal Haskoning, Rebel Group и др., при поддержке Группы Всемирного банка.

Нет сомнений, что описанное направление важно и перспективно для отечественной экономики. Однако ее состояние остается сложным, в т.ч. из-за нежелания властей проводить реальные реформы, и истинные перспективы речных товарных перевозок будут зависеть от возможности преодолеть экономические негативы и склонность госбюрократии жить "по старинке".

Максим Полевой

МинПром