Кто срывает выход Украины из кризиса

Руководство ПАО "Укрзализныця" препятствует работе стратегически важной отрасли национальной экономики. Срыв поставок железорудного концентрата в ЕС по вине "УЗ" лишит всех нас, по самым скромным оценкам, 150 млн долл. Делается это умышленно или же просто в силу природной безалаберности – вопрос для Генеральной прокуратуры Украины.

Ситуацию на пограничной с Польшей железнодорожной станции Изов Львовской железной дороги вряд ли кто-то назовет нормальной. Там скопилось около 700 порожних грузовых вагонов. Из них около 270 уже находятся в статусе брошенных. При этом железнодорожники из-за отсутствия вагонов не выполняют заявки своих клиентов, криворожских горно-обогатительных комбинатов. Которые, в свою очередь, не могут доставить потребителям в ЕС готовую продукцию – железорудный концентрат премиум-класса. Еще одна причина срыва важных для украинской горнорудной промышленности контрактов – отсутствие у "УЗ"… дизельного топлива.

Вопрос, почему госкомпания с годовым оборотом 60 млрд грн. не имеет полуторамесячный запас ДТ, следует считать риторическим. Ранее МинПром отмечал, что закупки топливного ресурса "Укрзализныця" проводит непрозрачно, создавая почву для коррупционных преступлений. Известны также неоднократные случаи приобретения ДТ по ценам выше рыночных – что в самом мягком варианте может трактоваться как злоупотребление монопольным положением на рынке грузовых железнодорожных перевозок. Неудивительно, что при таких подходах необходимого запаса ДТ у железнодорожников нет.

Удивительно другое: почему все это продолжается при новом руководителе "Укрзализныци" Войцехе Бальчуне, торжественно пообещавшем изменения к лучшему в случае своего назначения и адекватной оплаты реформаторского труда. Думается, что на последний пункт модному иностранному менеджеру грех жаловаться: Кабинет министров Украины установил ему один только оклад (без учета премий и различных надбавок) в 3,125 млн грн/ в месяц. Однако непохоже, что В.Бальчун эту зарплату отрабатывает хотя бы наполовину. Об этом свидетельствует срыв поставок железорудного концентрата в ЕС по вине "УЗ".

При этом непохоже, что железнодорожники прониклись какой-то неприязнью к горнякам и стараются им навредить по личным, так сказать, мотивам. В аналогичной ситуации оказалось, к примеру, и ГП "Артемсоль", сообщавшее, что в последние 2 месяца периодически испытывает трудности с поставкой порожних вагонов. Предприятие подчеркивает, что на сегодня его шахты обеспечены подвижным составом лишь на 50% от необходимого количества. Так, только в сентябре из-за нехватки полувагонов ГП "Артемсоль" недогрузило потребителям Украины, Польши, Венгрии и Румынии около 100 тыс. тонн своей продукции.

То есть речь идет не о единичном, пусть и вопиющем случае, а о системном явлении. В высшей степени негативном и прочном. Напомним, что минимальные потери от срыва поставок железорудного концентрата в ЕС оцениваются криворожскими ГОКами в 150 млн долл. И это только прямые потери. А если учесть еще и косвенные, связанные с утратой доверия деловых партнеров и перспектив дальнейшего сотрудничества с ними – да умножить на аналогичные ситуации с "Артемсолью" и другими предприятиями, то станет понятно, что бесхозяйственность "Укрзализныци" очень дорого обходится национальной экономике. А значит, и всем нам без исключения.

Международный валютный фонд прогнозирует рост экономики Украины на 1,5% в 2016 году. Это очень и очень скромно – с учетом прошлогоднего падения ВВП на 9,9% и на 6,8% в 2014-м. С другой стороны, а откуда возьмется больше, если железнодорожный транспорт, который в нашей стране является основным для большинства предприятий, не обеспечивает их операционные потребности? В итоге руководство страны вынуждено постоянно выступать в незавидной роли просителя кредитов и денежной помощи у международных финансовых организаций, поскольку собственная экономика не генерирует доходы в необходимом объеме. Абсурд? Безусловно. Точно так же абсурдно в этой связи выглядят намерения "Укрзализныци" добиться очередного повышения тарифов на грузоперевозки. Одним из аргументов для такого решения железнодорожники называют… снижение объема грузоперевозок. Которое происходит по их же вине – как следует из рассмотренных выше примеров. То есть поправить дела и улучшить финансовые показатели в "УЗ" хотят за счет все тех же грузоотправителей, страдающих от бесхозяйственности и произвола со стороны монополиста.

Получается как в известной поговорке – битый небитого везет. И очевидно, что так будет продолжаться далее, независимо от фамилии и гражданства главы "УЗ". Просто в силу монопольного статуса госкомпании. Верно и то, что Антимонопольный комитет Украины в данном случае не справляется с задачами защиты хозсубъектов от всевластия "УЗ". Участники рынка возлагают надежды на появление независимого органа – Национальной комиссии регулирования транспорта, которая будет проверять экономическую обоснованность тарифных аппетитов железнодорожников. А заодно наказывать их штрафами за злоупотребления.

Характерно, что разговоры о необходимости создания Национальной комиссии по регулированию транспорта (НКРТ) отраслевыми бизнес-ассоциациями ведутся не первый год. И за все это время никто в правительстве, в том числе в Министерстве инфраструктуры, ни разу публично не выступил против данной инициативы. Но и шагов для ее реализации тоже не делается. Однако создание государственного регулятора в любом случае процесс не быстрый, тогда как оптимизация использования вагонного парка "УЗ" требуется прямо сейчас – пока дело не дошло до коллапса.

Обеспечение железнодорожных грузоперевозок обсуждалось 4 октября в Американской торгово-промышленной палате на встрече с вице-премьером Владимиром Кистионом. Президент объединения "Укрметаллургпром" Александр Каленков выразил общую обеспокоенность бизнеса: у "Укрзализныци" нет ни локомотивов, ни вагонов, ни запчастей к ним, ни даже топлива. Так плохо еще не было, подчеркнул он. Потери одних только металлургов от сложившейся критической ситуации составляют свыше 200 тыс. тонн стали в месяц, или 70 млн долл., по оценке "Укрметаллургпрома".

Директор Центра транспортных стратегий Сергей Вовк в комментарии МинПрому отметил, что сегодня на рынке грузовых перезвозок наблюдается один из наиболее серьезных кризисов за последние годы. Его причиной эксперт назвал накопившиеся системные проблемы в отрасли. "Действующая модель операционного управления в отрасли, особенно в сфере контроля и координации деятельности филиалов, в "Укрзализныце" далека от оптимальной", – подчеркнул он. Это подтверждается проблемами с распределением парка и дефицитом вагонов, отсутствием необходимого количества локомотивов и нехваткой ГСМ для обеспечения тягового состава, уточнил С.Вовк.

Руководство "УЗ" пытается влиять на ситуацию через усиление контроля над деятельностью филиалов: в частности, к дисциплинарной ответственности будут привлечены начальники служб перевозок ряда региональных дирекций. "Если этого окажется недостаточно, тогда может возникнуть вопрос об ответственности и на уровне самих руководителей дирекций", – полагает глава ЦТС. Он напомнил, что проблемы в "УЗ", в т.ч. с обновлением вагонного парка, начали накапливаться не вчера: "Но сегодня они достигли критической точки".

Эксперт выразил мнение, что срочно объявленный руководством "УЗ" тендер на закупку 1 тыс. грузовых полувагонов, даже в случае его успешной реализации, позволит лишь частично снять остроту ситуации с отправкой грузов для украинского ГМК. Однако полностью это не решает проблему, поскольку фактический дефицит грузового вагонного парка "УЗ" оценивается в 10 тыс. ед. "Поэтому надо выходить на комплексное решение проблемы как на уровне "УЗ", так и путем консультаций с частными компаниями-операторами о совместном участии в закупках нового подвижного состава", – резюмировал директор ЦТС.

Игорь Воронцов

МинПром