Такое дорогое Черное море
ПублікаціїВ последние пару лет власти все активнее говорят о необходимости повышать конкурентоспособность морских портов Украины, привлекать в них инвестиции и т.п. Однако, кроме серьезного политико-экономического кризиса, приведшего к обвалу грузопотока, у отечественных портов есть и другая проблема – завышенные портовые сборы, значительно усложняющие жизнь всем возможным грузовладельцам.
Портовые сборы в Украине – едва ли не самые высокие в мире. Так, фактическая стоимость судозахода в украинские морпорты в 3-4 раза выше, чем в аналогичных портах Китая, Бразилии, Австралии, Турции, Нидерландов. Например, судозаход корабля класса capsize (дедвейт до 200 тыс. тонн) в порт Южный – 420 тыс. долл., тогда как в Констанце (Румыния) – 112 тыс. долл., в Эрдемире (Турция) – 64,5 тыс. долл. Притом суда с осадкой более 10 м (скажем, типа Рanamax) приходится догружать на рейде, что еще больше увеличивает расходы.
Большое в Украине и число портовых сборов – около 12, хотя в других странах их, как правило, всего 2-4. Взимается административный, канальный, корабельный, маячный, причальный, санитарный, швартовый, якорный сбор, а также плата за услуги, число которых достигает 20: от таможни и ветеринарного надзора до пломбировки клапанов и услуг связи.
Впереди планеты всей
В результате судозаходы в Украину считаются очень дорогими не только в рамках Черного моря, но и на мировом рынке в целом, констатируют аналитики. Это влияет не только на транзитный потенциал, но и на объем экспорта: внутренние отправители тоже вынуждены переплачивать за свои грузы. Со слов директора по морским перевозкам ООО “Метинвест-Шиппинг” Андрея Смирнова в том же Мариуполе дисбурсмент (совокупность затрат судна во время нахождения в порту) примерно в 3 раза выше, чем в портах Турции, которая конкурирует с отечественными металлургами на региональных рынках проката. Кроме того, он отмечает, что портовые сборы в Украине иногда не совсем прозрачно взымаются (взять ту же ситуацию с начислением сборов для судов с иностранным флагом в каботажном плавании, с которых АМПУ взымает сборы как с судов в экспортно-импортном сообщении) и расходуются (вспомнить падение осадки с 8м до 7.2м в Мариупольском МТП в августе 2015, причина которого – невыполнение АМПУ обязательств по подержанию осадки).
Одна из причин такой ситуации – в том, что размер сборов и тарифов в украинских морпортах до сих пор определяется по методике, разработанной в СССР еще в середине ХХ века. Когда Украина стала независимой, профильные чиновники просто заменили советские рубли на доллары в своде тарифных ставок, остальное же осталось практически без изменений, отмечает глава правления группы Varamar Александр Варваренко. При этом сборы достаточно четко структурированы, с выделенными статьями на содержание буксиров, каналов, причалов и прочих объектов инфраструктуры. "Наши порты сегодня выглядят как памятники советской эпохи – кроме тех немногих комплексов, что построены с нуля за частные средства. Отчасти причина в том, что немалые портовые сборы вместо использования по целевому назначению долгое время направляли на другое, в т.ч. забирали в госбюджет. В то же время государство не вкладывало бюджетных средств в развитие портов", – говорит специалист.
Такая практика противоречит европейским стандартам, когда именно государство строит берегоукрепляющие и другие гидротехнические сооружения, углубляет и содержит подходные пути и транспортную инфраструктуру, а частный оператор причалов уже оборудует их погрузо-разгрузочной и другой техникой, выплачивая в бюджет арендную или иную плату за пользование причалами и землей. Любой инвестиционный проект в отечественных морпортах автоматически становится в разы дороже, нежели в соседних странах, из-за необходимости строительства всей инфраструктуры частным инвестором. И за все это платят грузовладельцы, отмечает эксперт организации Institute of Chartered Shipbrokers (Британия) Никос Марматсурис. Он уверен, что в такой обстановке очень трудно поддерживать и тем более развивать товарный экспорт – вопреки словам украинских чиновников, которые много говорят на эту тему.
В условиях слабости глобальной экономики транспортная составляющая стоимости продукции все важнее при определении того, где именно она должна изготавливаться. Многие производители уже переносят свои заводы в другие страны по этой причине, говорит А.Варваренко, и дополняет: "Географически было бы очень естественно, чтобы, к примеру, белорусские экспортные грузы в направлении Средиземноморья, Ближнего Востока, Азии шли через Украину. Но они массово идут через Прибалтику, Северную Европу: оказывается, ряд грузов дешевле довезти наземным транспортом до Балтики, а оттуда отправить морем в Азию, чем везти через отечественные порты".
К тому же с начала 2016 года Кабмин ввел 50%-ную скидку на портовые сборы в украинских морпортах для транзитных грузов – но при этом ставки для отечественных экспортеров и импортеров остались прежними (100%). Это приводит к тому, что те же россияне заметно экономят при отправке металла или другой продукции через наши порты, а национальный производитель за счет этого теряет в конкурентоспособности, плюс за счет неоправданно дорогой логистики цены на импортные грузы получаются завышенными, акцентирует А.Смирнов.
Что с этим делать?
В Администрации морских портов Украины (АМПУ), которая объединяет все морпорты, отвечают на это, что сборы остаются единственным источником финансирования мероприятий по содержанию, ремонту, реконструкции и строительству государственной части портовых сооружений – в отличие от большинства других стран, где порты, кроме целевых сборов, получают значительные средства от центральных и местных бюджетов. В этой связи глава АМПУ Андрей Амелин обращает внимание на зарубежный опыт – на т.н. французскую концепцию, когда порты рассматриваются как часть единой транспортной системы, задача которой – удовлетворить потребности страны в перевозке грузов. Эта концепция предусматривает лишь частичное покрытие расходов порта за счет портовых сборов, остальное же поступает из бюджетов; при этом портовые сборы минимальны и лишь покрывают эксплуатационные расходы. "В Евросоюзе есть централизованные дотации на развитие инфраструктуры, а мы не только ничего не получаем от государства, но и, наоборот, платим налоги с портовых сборов. В итоге на развитие у нас остается лишь 10% поступающего дохода", – информирует чиновник.
Действительно Администрация морских портов как субъект хозяйствования уплачивает в бюджет налог на прибыль, но как оказалось, этого мало, и с января 2016 года Кабмин обязал АМПУ дополнительно отчислять в государственный бюджет страны 75% чистой прибыли (постановление КМУ №1156 от 30.12.2015).
Аналитики подтверждают: для отечественных реалий "французская" модель подходит лучше, чем "английская", где ставка сделана на самоокупаемость и максимизацию прибыли отдельных портов. Что касается сборов, то А.Амелин признает: АМПУ должна адекватно реагировать на международные тренды, которые сегодня состоят в постепенном снижении сборов ввиду активной конкуренции между портами. Более того, он полагает, что портовые сборы нужно удешевлять одновременно со стивидорными тарифами, иначе эффект будет слабым. В начале этого года наконец появился проект новой Методики расчета портовых сборов, но участники рынка называют его сырым и требуют продолжения совместной работы над проектом. Среди прочего, они предлагают децентрализовать управление портовыми сборами – например, чтобы администрации портов могли вкладывать 90% полученных сборов в реконструкцию и развитие гидротехнических сооружений в отведенных акваториях, а оставшиеся 10% – направлять на крупные общенациональные проекты в морской портовой инфраструктуре. Уровень ставок должен в том числе отталкиваться от рыночной ситуации в регионе, т.е. быть сопоставимым с ключевыми портами-конкурентами в Черноморском бассейне.
Бывший замминистра инфраструктуры Юрий Васьков подтверждает: портовые сборы могут быть сокращены до уровня, необходимого для содержания портовой инфраструктуры. Это может быть сделано по принципу "затраты плюс", т.е. по самой распространенной в мире методике. По словам Ю.Васькова, "каждому украинскому порту для поддержания существующей инфраструктуры в год нужно примерно 1 млн долл. Добавляем инвестиционную составляющую – 15%, итого 1150 млн долл. Далее эта цифра перекладывается на количество судозаходов, и получаем сумму, которая должна взиматься с каждого судна в виде корабельного сбора. А после этого сборы еще надо будет доработать, максимально унифицировать для всех портов, чтобы не было серьезных перекосов. Это серьезный документ со множеством формул и расчетов".
Отраслевые ассоциации металлургов, рударей, химиков предлагают безотлагательно расширить 50%-ную портовую льготу на экспортеров и импортеров Украины – это стало бы важным фактором поддержки экспорта в нынешней трудной экономической ситуации. Кроме того, такое решение позволило бы снизить стоимость критического для Украины импорта (энергетического угля, ведь зима не за горами). В целом отечественные промышленные предприятия рассчитывают, что до конца года по крайней мере удастся утвердить новую Методику, и это позволит грузоотправителям хотя бы частично уменьшить завышенные расходы на портовые операции.
Стоимость судозаходов в порты Черного моря, конец І полугодия 2016 года, долл.
Дедвейт, тонн | Амбарли | Констанца | Варна | Новороссийск | Одесса | Николаев |
3500 | 4934 | 5812 | 5938 | 7723 | 8075 | 13096 |
7200 | 7688 | 8290 | 11121 | 12663 | 12564 | 26540 |
10250 | 8846 | 12164 | 15089 | 17522 | 21917 | 39675 |
12800 | 10042 | 13984 | 23046 | 21717 | 28447 | 49967 |
17500 | 11840 | 16813 | 26233 | 27640 | 29392 | 63741 |
27400 | 17820 | 21852 | 34980 | 37828 | 53338 | 108467 |
57000 | 28791 | 31055 | 54270 | 61673 | 92347 | 194869 |
Источник: Мининфраструктуры
Максим Полевой
Підпишіться на Minprom у Telegram, щоб залишатися в курсі важливих новин
Відкрити Telegram